{"id":395,"date":"2019-12-10T13:47:14","date_gmt":"2019-12-10T12:47:14","guid":{"rendered":"https:\/\/www.energienovum.de\/enxpress\/?p=395"},"modified":"2020-11-05T13:26:02","modified_gmt":"2020-11-05T12:26:02","slug":"e-auto-verkehrswende-nullemission","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.energienovum.de\/enxpress\/2019\/12\/e-auto-verkehrswende-nullemission\/","title":{"rendered":"E-Auto, Verkehrswende, Nullemission"},"content":{"rendered":"

Ein im Februar erschienener Artikel im Handelsblattableger EDISON sorgte in der \u00f6ffentlichen Diskussion f\u00fcr Verwirrung. Einige\u00a0Aussagen\u00a0des Prof. Dr.-\u00a0Ing. Prof. h.\u00a0c. J\u00f6rg Wellnitz der TH Ingolstadt und der Uni Melbourne\u00a0 wurden in dem Artikel als unzutreffend dargestellt \u2013 der Autor Peter Vollmer versuchte, die\u00a0vermeintlich alternativen Fakten des Professors richtigzustellen.\u00a0\u00bb Vorurteile \u2013 Diese Argumente gegen Elektroautos sind Quatsch \u00ab hie\u00df der Artikel.\u00a0Um die Verwirrung quasi zu entwirren,\u00a0f\u00fchrten wir k\u00fcrzlich ein ausf\u00fchrliches Gespr\u00e4ch mit Wellnitz, \u00bb dem Mann der deutschen Autoindustrie \u00ab, wie Vollmer sagt. Im Folgenden nun das Ergebnis\u00a0\u2013 inkl. Grafiken und Backgrounds. [Grafiken HIER<\/a> auf Englisch]<\/p>\n

_<\/span>
enXpress:\u00a0Herr Professor Wellnitz, sind Sie der Ansicht, \u00bb das Elektroauto sei f\u00fcr das Klima eine Katastrophe \u00ab und stammt diese Aussage so von Ihnen?<\/em><\/p>\n

Das ist nat\u00fcrlich eine sehr starke Aussage, aber ich glaube, dass der Massenbetrieb von Elektroautos tats\u00e4chlich zu einer deutlichen Vergr\u00f6\u00dferung des CO2-Aussto\u00dfes f\u00fchrt \u2013 grunds\u00e4tzlich zu einer Situation, in der wir deutlich mehr Schadstoffe erzeugen werden.<\/p>\n

_<\/span>
enXpress:\u00a0Ist es nicht tats\u00e4chlich so, dass in den meisten realistischen Anwendungsf\u00e4llen ein Batterieauto klimafreundlicher ist als ein Verbrenner?<\/em><\/p>\n

Das kann ich aus vielen Gr\u00fcnden nicht nachvollziehen. Wir haben CO2-Aussto\u00df bei der Herstellung, wir haben hohen Wasserverbrauch, wir haben Verbrauch von seltenen Erden und vielen Kombinatoriken. Bei der Herstellung eines Batterieautos entsteht insgesamt ein Schadstoffaussto\u00df, der beim Auto mit Verbrennungsmotor mit allen Aspekten der Herstellung erst bei etwa 150 000 km erreicht wird. Die Bestromung von Fahrzeugen \u2013 unabh\u00e4ngig davon, dass die daf\u00fcr n\u00f6tige Energie weltweit nicht beibringbar ist \u2013 ist ja nicht ein Fall von gr\u00fcner Energie, sondern ist eine Situation, wo \u00fcber fossile Brennstoffe, wo \u00fcber Kohle und Atomenergie Strom erzeugt und Fahrzeuge betrieben werden. Weder im Betrieb, noch in der Herstellung ist das also ein gr\u00fcnes Fahrzeug. Im Gegenteil. Das E-Auto ist nur auf dem Papier ein Nullemissionsauto, auch politisch, und das ist nat\u00fcrlich interessant f\u00fcr die Autoindustrie, das hei\u00dft, es macht schon Sinn, ein so genanntes Nullemissionsauto im Flottenumgriff zu haben, und es macht nicht nur Sinn, sondern es ist sogar wichtig, um den Energiebedarf der gesamten Fahrzeugflotte \u00fcber die Anzahl der Modellreihen auf ein entsprechend niedriges Niveau zu bekommen, also insgesamt unter die geforderten 100 Gramm und sp\u00e4ter auf unter 60 Gramm CO2 pro Kilometer. Und zwar auch bei einer Flotte mit einer sehr starken Motorisierung \u2013 Stichwort Premiumauto! Insofern macht das Sinn, aber es macht keinen Sinn f\u00fcr die Umwelt, im Gegenteil: die CO2-Reduktion, die damit erzeugt werden kann, liegt bei vier bis sechs Prozent weltweit \u2013 sofern alle<\/em> Fahrzeuge mit Batterie fahren w\u00fcrden! Das hat also keinen Hebelarm auf irgendwas.<\/p>\n

_<\/span>
enXpress:\u00a0Vollmer kritisiert Ihre Aussage: \u00bb\u00a0Weit weg von den St\u00e4dten werden CO2-Emissionen in die Luft geballert\u00a0\u00ab mit den Anmerkungen: \u00bb\u00a0Kohlekraftwerke sind schmutzig, aber eben nicht dort, wo viele Menschen wohnen. \u00ab und \u00bb\u00a0Die Verlagerung von Abgasen kann sinnvoll sein \u2013 beim Auto werden sie ja auch an der Kabine vorbeigeleitet. \u00ab Wie sehen Sie das? Und haben Sie zu Vollmers dort angef\u00fchrten Berechnungsbeispielen etwas zu sagen, wenn ja, was?<\/em><\/p>\n

Ich kenne die Berechnungsbeispiele. Es ist nat\u00fcrlich punktuell schon so, dass, wie in China, durch die Anwendung von Fahrzeugen, die null Emission haben, und zwar ab Abgas, also bitte nicht well-to-wheel (vom \u00bb Bohrloch bis zum Rad \u00ab; Anm. d. Autors), sondern tank-to-wheel (vom \u00bb Kraftstofftank bis zum Rad \u00ab; Anm. d. Autors), schon eine Reduktion des Schadstoffaussto\u00dfes haben. Das haben Sie aber genau so, wenn Sie einen Euro 6d Diesel fahren, oder mit einer Saugrohreinspritzung Ottomotor wie zum Beispiel in den amerikanischen St\u00e4dten, da haben Sie auch \u00bbNullemission \u00ab bezogen auf Schadstoff. Also das kann man auch anders erreichen. Nat\u00fcrlich hat das alles Grenzen, denn irgendwann ist die Beibringung von Strom, die Kosten von Strom und auch die Energieerzeugung so hoch, dass es sich selbst in Shanghai oder in anderen so genannten Vorzeigest\u00e4dten der E-Mobilit\u00e4t nicht mehr lohnt. Also die Beibringung dieser Mengen an Strom ist einfach unrentabel. Das wissen wir in China schon l\u00e4ngst. Nat\u00fcrlich haben Sie einen punktuellen Effekt, wenn Sie auf dem dritten oder vierten Ring in Peking eine Reduktion von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor haben, aber das wird nat\u00fcrlich dann wo anders emittiert. Eine ziemlich scheinheilige Sache einfach. Ich stehe oft mit Leuten in China in Kontakt, auch mit Regierungsvertretern, die mich zu bestimmten Themen anfragen.\u00a0Denen ist auch klar, dass das nicht funktioniert, dass man in Zukunft eine deutliche Vergr\u00f6\u00dferung der fossilen Brennstoffmengen zur Erzeugung von Strom braucht, als jetzt, oder von Atomenergie. Ich muss Ihnen ja nicht sagen, wie viele Atomkraftwerke weltweit in Bau sind. Und wie viele Braunkohlekraftwerke in Betrieb sind, allein in China. Und im Bau sind! Also der Trend geht\u00a0eindeutig<\/em>\u00a0zu fossilen Brennstoffen bei der Erzeugung von Strom, eindeutig! Das MIT (Massachusetts Institute of Technology; Anm. d. Autors) sch\u00e4tzt \u00fcbrigens einen Anteil von 90 Prozent aus fossilen Quellen im Jahr 2030 bei der weltweiten Stromerzeugung. Es gibt ganz andere Probleme auf der Welt, als das Fahrzeug. Mal als Anmerkung: die CO2-Emission durch die zuk\u00fcnftige massive Steigerung der EDV, also der Datenstr\u00f6me ist viel, viel gr\u00f6\u00dfer \u2013 in den USA hat man hier Faktor 8 berechnet, was den CO2-Aussto\u00df angeht \u2013 alleine durch Rechnernetze, Car2Car-Communication et cetera. Wir werden in Zukunft weltweit deutlich mehr CO2 bei Rechnernetzen emittieren. Das Auto wird dann anteilig weit hinter dem zur\u00fcckbleiben, was es heute emittiert \u2013 das sind heute weltweit\u00a0unter zehn Prozent. Also an dem Rad Auto<\/em> zu drehen mit der Milliardeninvestition, ist eine Entscheidung, die keinerlei Sinn macht. Und man darf nicht vergessen, es geht auch um Wasser, es geht auch um Wasserquellen \u2013 tja, was f\u00fcr eine merkw\u00fcrdige Diskussion heute: wir brauchen f\u00fcr die Herstellung einer Tesla-Batterie 80 000 Liter Frischwasser \u2013 achtzigtausend Liter Frischwasser<\/em> \u2013 unabh\u00e4ngig mal vom ben\u00f6tigten Strom, und das ist nat\u00fcrlich gaga, das geht nat\u00fcrlich auch in einer Mittel- oder Kleinserie nicht. In Klammern: Siebzig Prozent aller Wasserquellen auf der Welt geh\u00f6ren dem Nestl\u00e9-Konzern. Es geht in Zukunft also auch um Wasser, um die Kontrolle von Wasser, und bei diesem Ressourcenverbrauch ist es einfach unvorstellbar, wie das selbst bei Kleinserien \u00fcberhaupt funktionieren soll, und das Ganze unter Beimengung von Kupferkabeln et cetera. Da blasen Sie alles weg, was weltweit an Rohstoff da ist! Das macht\u00a0gar keinen<\/em>\u00a0Sinn \u2013 unabh\u00e4ngig vom CO2-Aussto\u00df. Es macht nur deswegen Sinn, weil die Autohersteller brauchen Null-Emissions-Autos, auf dem Papier, um auch Zulassungen in Kalifornien zu bekommen und in anderen L\u00e4ndern. Das ist der Schl\u00fcssel f\u00fcr den Flottenverbrauch. So kommt auch der Daimler-Konzern auf hundert, hundertf\u00fcnf Gramm CO2-Aussto\u00df pro Kilometer \u2013 mit E-Autos, die aber in Wahrheit gar keine Nullemissionsautos sind. Es geht immer um\u00a0mehr<\/em>\u00a0Autos. Ernsthaft, ich bin zwanzig Jahre schon unterwegs, ach, l\u00e4nger, ich war noch auf keiner Veranstaltung, wo es um\u00a0weniger<\/em>\u00a0Autos ging. Es geht um\u00a0mehr Autos<\/em>. Und das ist nat\u00fcrlich die Gelegenheit, mit E-Mobilit\u00e4t den Anteil an Fahrzeugen zu vergr\u00f6\u00dfern, wo Leute auf dem Land drei Autos fahren, vier Autos fahren, das haben wir in den USA schon seit Jahren. Das ist also v\u00f6llig abstrus. Im Schlepptau der E-Mobilit\u00e4t haben wir also eine Vermehrung von Fahrzeugen und eine Subventionierung von Reichen, die ohnehin schon mehrere Autos haben; der SUV-Fahrer bekommt also dann noch ein E-Auto vom Staat finanziert und hat noch ein Cabrio und \u00b4nen Sportwagen und noch dies und das. Nochmal zur\u00fcck zu den Rohstoffen. Wir sind im Lithium-Bereich mit Methoden unterwegs, die sich keiner hier vorstellen mag \u2013 Stichwort \u00bb\u00a0Fracking \u00ab<\/em>. Nat\u00fcrlich gibt es auch Forschungen an Batterien, die das nicht brauchen. Wenn Sie sich aber mal ankucken, was mein Kollege\u00a0in M\u00fcnster\u00a0neulich deutlich gemacht hat, n\u00e4mlich, dass er mit der halben Milliarde F\u00f6rderung nicht\u00a0 sicherstellen kann, dass es in n\u00e4chster Zeit eine Batterie gibt, die diese ganzen Probleme nicht mehr hat. Und wir sollen vern\u00fcnftig sein mit unseren Erwartungen. Das ist unser deutscher \u00bbBatteriepapst\u00a0\u00ab, der Martin (Prof. Dr. Martin Winter; Anm. d. Autors). Das Problem f\u00fcr die Autoindustrie \u00fcbrigens ist, dass sie etwas sagen muss, ohne es zu machen. Wir m\u00fcssen ank\u00fcndigen, wir machen ganz viele E-Autos, das bringt den Markenwert hoch, ist wichtig f\u00fcr Subventionen, F\u00f6rdermittel und so weiter, aber machen kann\u00b4s keiner, und au\u00dferhalb von Deutschland sowieso nicht.<\/p>\n

\"Balkendiagramm:<\/a>
Abb. 1: Die Herstellung der Akkus beim Batterieauto erfordert mit Abstand den gr\u00f6\u00dften Aufwand.<\/figcaption><\/figure>\n

_<\/span>
enXpress:\u00a0Aus welcher Quelle stammt Ihre Angabe, dass 16 Prozent des CO2-Aussto\u00dfes in Deutschland durch den Stra\u00dfenverkehr verursacht werden? Herr Vollmer sagt, 2016 seien es 18 Prozent gewesen.<\/em><\/p>\n

Diese Zahl ist allgemein bekannt. Das ist eine Zahl, die k\u00f6nnen Sie aus jedem Amt rausziehen. Sechzehn bis achtzehn Prozent ist der Anteil des Verkehrs am CO2-Aussto\u00df \u00a0inklusive LKW et cetera. Das ist eine v\u00f6llig belastbare Zahl.<\/p>\n

Exkurs: Mit dem h\u00e4ufig benutzten Begriff \u00bb\u00a0CO2-Aussto\u00df \u00ab ist\u00a0fast ausschlie\u00dflich das\u00a0\u00bb\u00a0CO2-\u00c4quivalent\u00a0\u00ab oder auch \u00bb Treibhausgaspotenzial\u00a0\u00ab gemeint. Somit handelt es sich bei den unter \u00bb\u00a0CO2-Aussto\u00df \u00ab angegebenen Zahlen so gut wie immer um das Ergebnis aus allen ausgesto\u00dfenen Treibhausgasen, die da w\u00e4ren: 1,1,1,2-Tetrafluorethan (R-134a, HFC-134a), 2,3,3,3-Tetrafluorpropen (R1234yf), Distickstoffoxid (Lachgas), Fluorchlorkohlenwasserstoffe (FCKW), Fluorkohlenwasserstoffe (FKW, HFKW), Kohlenstoffdioxid (CO2),\u00a0Methan, Schwefelhexafluorid, Stickstofftrifluorid. CO2 ist also bei weitem nicht unser einziges Problem, denn die wirksame Menge an CO2 beim Aussto\u00df von Treibhausgasen ist grunds\u00e4tzlich deutlich geringer als die Menge des angegebenen Aussto\u00dfes an Treibhausgasen insgesamt. Zitat, www.klimaretter.info: „Kohlendioxid (CO2) ist das bekannteste und wichtigste, aber nicht das einzige anthropogene Treibhausgas. Beispielsweise heizen auch Methan und Lachgas das Klima auf \u2013 dies jedoch pro Kilogramm oder Tonne sehr viel st\u00e4rker als CO2. Um die verschiedenen Treibhausgase vergleichbar zu machen, werden sie hinsichtlich ihrer Klimasch\u00e4dlichkeit in Kohlendioxid-\u00c4quivalente umgerechnet. Methan etwa ist 30-mal so sch\u00e4dlich wie CO2, ein Kilogramm Methan entspricht deshalb 30 Kilogramm CO2-\u00c4quivalent. Ein Kilogramm Lachgas entspricht sogar 300 Kilogramm CO2-\u00c4quivalent. Die Treibhausgasemissionen eines Landes ergeben sich aus der Summe der verschiedenen ausgesto\u00dfenen Treibhausgase, umgerechnet in CO2-\u00c4quivalent. Die Reduktionspflichten, die im Kyoto-Protokoll festgelegt wurden, beziehen sich auf insgesamt sechs Treibhausgase.“<\/em><\/p>\n

\"Diagramm<\/a>
Abb. 2: CO2-Aussto\u00df oder CO2-\u00c4quivalent? Verkehr, PKW oder Transportsektor?<\/figcaption><\/figure>\n

Da zweifelt auch keiner dran. Ich wei\u00df nicht, warum Herr Vollmer daran zweifelt. Der Anteil der PKW am CO2-Aussto\u00df kratzt in Deutschland die Zw\u00f6lf-Prozent-Grenze und weltweit sind wir unter zehn Prozent. Der gesamte Stra\u00dfenverkehr liegt bei uns bei rund sechzehn Prozent. Die Zahl haben wir schon hundertmal durchgekaut, die hat auch der ADAC best\u00e4tigt und auch viele Institute und verl\u00e4ssliche Medien.<\/p>\n

\"Diagramm,<\/a>
Abb. 3: PKW und Kraftr\u00e4der haben zusammen einen Anteil von rund\u00a09 % am weltweiten Aussto\u00df von CO2-\u00c4quivalent.<\/figcaption><\/figure>\n

Jetzt sag ich Ihnen noch eine andere Zahl: Abgesehen davon, dass sich der CO2-Aussto\u00df in Europa seit 1990 bis heute fast um 30 Prozent reduziert hat \u2013 ohne Ma\u00dfnahmen, allein schon durch Sinnhaftigkeit von Fahren und Energiebetrieb zu Hause, sch\u00e4tzt man f\u00fcr die EU, dass sie 2030 nur noch einen Anteil am CO2-Aussto\u00df von rund sechs Prozent weltweit hat \u2013 heute sind es acht Prozent. Die EU! Wenn man jetzt Deutschland hineinrechnet mit 1,1 Prozent Anteil am weltweiten CO2-Aussto\u00df insgesamt, und davon eben die maximal zw\u00f6lf Prozent Autos, dann sind wir im Promillebereich, mit dem man den CO2-Aussto\u00df in Deutschland beeinflussen kann. Und da setzt man in Deutschland jetzt an, eine CO2-Reduktion zu machen, die keine Wirkung auf nichts hat, f\u00fcr 14 bis 15 Milliarden Euro pro Jahr. Das ist so absurd. So viel Geld kann man gar nicht rausschmei\u00dfen in einer Sekunde, wie hier ausgegeben wird f\u00fcr einen Effekt, der nicht messbar ist.<\/p>\n

_<\/span>
enXpress:\u00a0Herr Vollmer kritisiert mit drei Abs\u00e4tzen Ihre Aussage \u00bb\u00a0bei den Punkten Recycling, Lebensdauer und Brandgefahr m\u00fcssen wir erhebliche Abstriche machen\u00a0\u00ab. Was meinen Sie damit genau?<\/em><\/p>\n

Erst mal vielleicht eine Anmerkung zu Herrn Vollmer. Herr Vollmer hat mal einen Kommentar geschrieben zu einem Artikel von mir in der Hamburger Morgenpost, den ich bewusst plakativ geschrieben habe auf Wunsch des Redakteurs. Und ich hab da auch keine Erwiderung darauf geschrieben, weil es sowieso sinnlos ist, weil: es gibt sehr viele Lobbyisten hier. Ich selbst verdiene damit kein Geld. Ich bin weder Lobbyist, noch hab ich ein Forschungsteam in der freien Wirtschaft. Ich bin eher ein Beobachter der Szene. Und was Herr Vollmer da schreibt, ist teilweise auch sehr simpel und schnell widerlegbar. Ich hab aber bisher darauf verzichtet, mich in der Internetschlacht mit Herrn Vollmer auseinanderzusetzen, aber ich werde immer wieder darauf angesprochen \u2013 ist ja auch sch\u00f6n. Aber dadurch gibt\u2019s die E-Mobilit\u00e4t auch nicht und Herr Vollmer kann uns auch keinen Weg zeigen, wie das geht. Weil, ich muss Herrn Vollmer nicht vorrechnen, welche Mengen wir an Rohstoffen allein an Kabelzubringern und Strom brauchen und wo nachher die Mineral\u00f6lsteuer bleibt.<\/p>\n

_<\/span>
enXpress:\u00a0Welche M\u00f6glichkeiten zum Batterie-Recycling und zum so genannten Second-use sind Ihnen bekannt?<\/em><\/p>\n

Viele und keine. Also, dieses Thema \u2013 fangen wir mal hinten an \u2013 rettet die Batterie auch nicht. Das spielt \u00fcberhaupt keine Rolle, ob sie recycelt sein kann oder nicht, denn in der Herstellung blasen wir schon alles weg! Nat\u00fcrlich gibt es M\u00f6glichkeiten, das zu recyceln und zu second-usen, aber warum soll ich so etwas tun, wenn die Energiespeicherkapazit\u00e4t davon meilenweit unter der von Wasserstoff liegt. Nat\u00fcrlich gibt es M\u00f6glichkeiten, aber wahrscheinlich wieder unter Einsatz hoher Prim\u00e4renergie. Recycling macht aber nur Sinn, wenn der Einsatz der Prim\u00e4renergie dann gering ist. Da m\u00fcssen Sie aber einen Kollegen fragen, der das macht. Ich halte das auch nicht f\u00fcr den Casus knacksus, der schwierig oder unl\u00f6sbar ist, sondern das wird das Batteriesystem sozusagen nicht sehr verbessern. Da m\u00fcsste man schon eine Batterielebensdauer von 15 Jahren oder mehr haben.<\/p>\n

_<\/span>
enXpress:\u00a0Welche konkreten Mengen an Batterierohstoffen und Batterien sind zu erwarten, wenn die politischen Ziele respektive die in der \u00d6ffentlichkeit kursierenden St\u00fcckzahlen an gew\u00fcnschten Batterieautos Realit\u00e4t w\u00fcrden?<\/em><\/p>\n

Das kann ich jetzt m\u00fcndlich nicht hochrechnen. Wenn Sie sich 47 Millionen Fahrzeuge, die in Deutschland unter E-Last fahren w\u00fcrden, vorstellen, kann man kucken, wie viel Kobalt brauchen die, wie viele sonstige Rohstoffe, wo kommt der Strom her.<\/p>\n

\"Diagramm,<\/a>
Abb. 4: Welche Rohstoffmengen die Produktion von Batterien f\u00fcr Elektroautos ben\u00f6tigt, ist schwer vorstellbar und wird selten zu Ende gedacht.<\/figcaption><\/figure>\n

Aber, wie gesagt,\u00a0was f\u00fcr einen Aufwand muss ich betreiben, um das alles \u00fcberhaupt zu machen.\u00a0Nat\u00fcrlich m\u00fcsste ich diese Flotte komplett regenerativ betreiben. Ich m\u00fcsste also f\u00fcr 47 Millionen Autos \u2013 nur in Deutschland \u2013 gr\u00fcne Energie bereitstellen, die dazu f\u00fchrt, dass dann die restlichen 80 bis 90 Prozent der CO2-Emitenten keinen Zugang mehr zu gr\u00fcner Energie haben. Und das f\u00fchrt zu noch mehr CO2-Aussto\u00df bei den Energienutzern, die die gr\u00fcne Energie nicht mehr verwenden k\u00f6nnen, weil das Auto sie braucht. Rund 90\u00a0Prozent des CO2-Aussto\u00dfes sind nicht PKW-gemacht, sondern stammen aus anderen Quellen. Und der Zugang dieser Quellen zu regenerativer Energie ist dann nat\u00fcrlich deutlich begrenzt. Also ich glaube, dass das die Bev\u00f6lkerung sehr wohl versteht. Das versteht fast jeder, dass das nicht geht. Ich komme viel herum und ich habe kaum erlebt, dass Leute, denen man das vorrechnet, das nicht verstehen. Die normalen B\u00fcrger verstehen, dass ihnen ein Auto angedreht wird, das nicht praktisch ist, das auch \u00f6konomisch unsinnig ist. Wir haben ein Auto mit k\u00fcrzerer Reichweite, schwerer, teurer et cetera.<\/p>\n

\"Diagramm<\/a>
Abb. 5: BEV-Zulassungen in Europa. Norwegen f\u00fchrt mit Abstand. Holt Deutschland auf?<\/figcaption><\/figure>\n

Kleine Anmerkung noch zur Gr\u00f6\u00dfenordnung: Die Reduktion des CO2-Aussto\u00df beim Einsatz von Erdgasautos beim Verbrennungsmotor ist so betr\u00e4chtlich, da kratzt man schon an der 25-Prozent-Grenze. Wenn man das fahren w\u00fcrde, in Deutschland, und Euro-6-Diesel, dann hat man das CO2-Ziel der Bundesregierung erreicht! Ohne einen einzigen Euro auszugeben! Wir haben das in Italien \u2013 wir haben dort einen starken Einsatz von Gasautos, auch in \u00d6sterreich, auch in Frankreich. Dadurch k\u00f6nnen Sie eine CO2-Reduktion herbeif\u00fchren bei geringerem Verbrauch, die uns sofort in die Region bringt, was wir hier mit Milliarden von Euro versuchen hinzubekommen \u2013 ohne Sinn. Und keiner plant in Frankreich eine Elektrifizierung von St\u00e4dten, im Gegenteil. Die Franzosen sagen mir noch: wenn wir E-Autos haben, dann fahren die sowieso mit Null-Emission, weil wir Kernenergie haben. Gleiches in Schweden, wo Frau Thunberg herkommt. Wir d\u00fcrfen also nicht vergessen, mit welchen Energiemixen andere L\u00e4nder arbeiten. In Frankreich ist das E-Auto also deshalb ein Null-Emissions-Auto, weil die Quelle Kernenergie ist, und das mit steigender Tendenz. Dort hat man Gasfahrzeuge. In Marseille und in Paris plant doch kein Mensch die Elektrifizierung der Stadt.<\/p>\n

_<\/span>
enXpress:\u00a0Was halten Sie von den kursierenden respektive von Ecomento genannten Beispielen zur Lebensdauer von Batterieautos? Es soll ja Teslas geben, die 500\u00a0000 Kilometer gefahren wurden.<\/em><\/p>\n

Das ist normal. Von einem Auto erwarte ich, dass so was geht. Und da w\u00fcnsche ich viel Gl\u00fcck. Das ist auch okay. Dass eine Batterie das aush\u00e4lt, ist aber nur ein Teil einer ganz langen Kette. Das ist so, wie wenn Sie eine Kleinigkeit machen und das gro\u00dfe Ganze vergessen. Die Strommenge muss ich trotzdem herbringen, das Auto ist trotzdem schwer, die Rohstoffe und das Wasser werden trotzdem bei der Herstellung ben\u00f6tigt und das Brandverhalten ist trotzdem \u00e4u\u00dferst problematisch. Die 500\u00a0000 Kilometer w\u00fcrde ich mir auch w\u00fcnschen, dass das in der Masse funktioniert, aber da steht der Beweis noch aus.<\/p>\n

_<\/span>
enXpress:\u00a0Was wissen Sie \u00fcber die Brandeigenschaften von den aktuell in Batterieautos verbauten Akkus \u2013 im Vergleich zu Diesel und Benzin?<\/em><\/p>\n

Zum Brandthema hab ich viel geforscht, viel gemacht. Kann ich Ihnen alles zeigen. Meine Studien waren auch f\u00fcr zwei, drei Hersteller. Das ist ein schweres Problem. Ohne jetzt die Batteriekollegen zu diskreditieren, die mir immer sagen: \u00bb\u00a0Ja, Herr Wellnitz, das kriegen wir in den Griff, wir machen dies und das\u2026\u00a0\u00ab. Grunds\u00e4tzlich ist das E-Fahrzeug einer ganz anderen Situation ausgeliefert \u2013 Selbstentz\u00fcndung aufgrund von Kurzschluss. Aber auch bei Unf\u00e4llen, bei Rettungsaktionen, Feuerwehreins\u00e4tzen und so weiter \u2013 sehr kritisch. Man muss immer sehr viel tun. Also f\u00fcr den praktikablen Gebrauch im Massenfahrzeug absolut ungeeignet. Ohne Ihnen Zahlen sagen zu d\u00fcrfen, wie solche Br\u00e4nde aussehen oder wie solche Tests aussehen, denn meistens finden diese Tests im Verborgenen statt. Ich bin auch schon oft angesprochen worden, ob wir dazu was wissen, wie das aussieht und wissen, was man da eigentlich machen kann. Ich bin auch \u00f6fter grad im Batteriegeh\u00e4usebereich unterwegs gewesen \u2013 wie kann man Geh\u00e4use machen, die gummiartiger, kr\u00e4ftiger sind. Das kann man.\u00a0 Mit gro\u00dfem Aufwand. Das macht das Auto aber nat\u00fcrlich noch<\/em> viel teurer. Das ist einfach teuer.<\/p>\n

_<\/span>
enXpress:\u00a0Haben Sie Filmmaterial zu so einem Batteriebrand?<\/em><\/p>\n

Ja, nichts offizielles. Nichts, was ich jetzt zeigen k\u00f6nnte. Da m\u00fcssen Sie zu meinen Kollegen gehen, in M\u00fcnster. Es gibt wohl auch im Internet dazu einige Ver\u00f6ffentlichungen, wie das aussieht. Man kann den Brand schwer absch\u00e4tzen. Man kann auch eine Unfallsituation schwer absch\u00e4tzen, auch in Verbindung mit Fahrzeugen mit normalem Verbrennungsmotor, die austretende \u00d6le und Treibstoffe haben. Es gibt viele Szenarien. Da ist noch sehr, sehr viel zu machen. Richtig praktikabel ist das heute ganz sicher nicht. Wenn ich mir das vorstelle in Amerika, wo wir eine viel reifere Produkthaftung haben \u2013 das w\u00fcrde dort keiner anfassen. Das geht dort nur in Kleinserien, mit Sonderzulassungen und so weiter. Da hat Tesla schon genug Probleme gehabt. Das ist eben einfach eine kritische Sache, die auch dazu f\u00fchrt, dass das E-Auto noch teurer wird. Denn all diese Ma\u00dfnahmen kosten ja Geld. Man darf niemals den \u00f6konomischen Aspekt eines Autos vergessen. Ein Produkt muss auch Sinn machen. Heute kauft man ein E-Auto, weil es schick ist, weil man es f\u00fcr den Golfclub braucht, weil man sich damit zeigt, weil, man ist ja schon einen Schritt weiter. Damit in die Stadt rein, die Luft bleibt sauber.\u00a0 Viele meiner Kollegen fahren damit in die Uni und sind dann ganz fortschrittlich und die Frau f\u00e4hrt mit den Cousinen die Kinder zur Schule. Also, man sieht, worum es hier geht.<\/p>\n

_<\/span>
enXpress: Was sagen Sie dazu, dass Herr Vollmer die von Ihnen angef\u00fchrten Mengen- und Beschaffungsdetails zu Lithium und Kobalt in seiner Kritik unerw\u00e4hnt l\u00e4sst, Ihren Nebensatz \u00bbIm Kongo bauen die Kinder Kobalt ab \u00ab aber derart herausstellt?<\/em><\/p>\n

Ich erw\u00e4hne auf vielen Veranstaltungen diese Sachen kaum noch, weil das so klar bescheuert ist, unabh\u00e4ngig von den Br\u00e4nden, dass es sowieso die Sache invalidiert. Da kommen viele Kollegen nat\u00fcrlich und sagen \u00bbJa… Bald brauchen wir das nicht mehr, und Kobalt weniger\u2026 \u00ab. Das ist schon richtig, es gibt Forschungen, wo man den Kobaltanteil reduziert, den Siliziumanteil ver\u00e4ndert. Es gibt auch Bestrebungen, die hohe Brandgefahr, von der wir ausgehen k\u00f6nnen, zu ver\u00e4ndern. Das sind Forschungen am Objekt. Das kann durchaus einen Sinn machen, wenn das so kommt. Das macht aber die E-Mobilit\u00e4t deswegen nicht gangbar, im Gegenteil, weil selbst wenn Sie null Kobalt h\u00e4tten und null Lithium, h\u00e4tten Sie immer noch das Stromproblem, dass sie die Strommengen unter den zuk\u00fcnftigen Preisen auch an den Mann bringen m\u00fcssen. Also, das ist eine Kette von Problemen, die Sie auch dadurch nicht l\u00f6sen. Wir haben heute das Kobaltproblem, wir haben das Zugangsproblem, wir wissen nat\u00fcrlich, dass viele dieser Mienen in chinesischer Hand sind und so weiter.<\/p>\n

\"2<\/a>
Abb. 6: Die Komplexit\u00e4t bei der Batterieherstellung ist enorm. Hierzu z\u00e4hlen immer auch: Rohstoffvorkommen, Rohstoffkontrolle, Rohstoffbeschaffung, Rohstofftransport, Rohstoffverarbeitung \u2013 mit dem Verbrauch von Sekund\u00e4rrohstoffen.<\/figcaption><\/figure>\n

Und es ist unglaublich unsinnig, ein schweres Auto zu fahren und E-Autos sind schwer und das muss auch sein, damit der Dudenh\u00f6ffer seine Rekuperation hinbekommt mit der gro\u00dfen Masse (Rekuperation = Umwandlung der Bremsenergie in nutzbare Energie; Anm. d. Autors). Das ist das Gegenteil von Effektivit\u00e4t, weil Sie mit der hohen Masse eine hohe Energie brauchen und das geht teilweise in dritter Potenz ein, um das Fahrzeug zu bewegen. Bringt gar nichts. Vielleicht noch eine Anmerkung: Der VW-Konzern hat es innerhalb von zwei Jahren geschafft, vom Diesel-Saulus zum Paulus zu werden. Heute ist VW der Vorreiter! Die machen auf E und das ist alles toll und da geht etwas\u00a0vorw\u00e4rts nach dem Motto: \u00bbLass uns das alles \u00fcberholen anstatt uns einzuholen! Wir lassen das alles hinter uns und stellen uns als E-Mobilit\u00e4tsspitzenreiter dar! \u00ab. BMW, die da deutlich reservierter sind und wissen, was f\u00fcr ein Desaster das wird, gelten als Bremser. Der Vorstandsvorsitzende musste gehen, weil er die Wahrheit gesagt hat. BMW hat 30 Prozent des Kurses verloren vor ein paar Jahren, weil man da eben vorsichtiger war. Und der Kunde sagt, \u00bb na ja, ist das das Richtige, sind die noch an der Spitze oder ist das jetzt VW\u00a0\u00ab.<\/p>\n

_<\/span>
enXpress:\u00a0Wer gibt hier Ihrer Meinung nach den Ton an? Das muss ja dann doch irgendwo die Autoindustrie sein \u2013 Sie haben es ja schon mehrfach angedeutet.<\/em><\/p>\n

Ja, das ist schon eine irregeleitete Politik, muss ich sagen. Mir sagen ja Gr\u00fcnenpolitiker wie Anton Hofreiter oder Leute von der FDP: \u00bbHerr Wellnitz, das wissen wir ja alles, aber glauben Sie<\/em>, wir k\u00f6nnen mit dem Wort Diesel oder Verbrennungsmotor eine Wahl gewinnen? Also, das ist politisch! Heute ist man vorsichtig: \u00bbBlo\u00df nichts sagen, das sagt ja die AFD, das ist ja schlimm genug, und jetzt komm ich mit dem Diesel an. \u00bb Die Gr\u00fcnen sind in einer Situation, wo sie fast den Bundeskanzler stellen k\u00f6nnen. Man ist sehr gut unterwegs zur Zeit. Man kratzt an den Umfragewerten, die die CDU\/ CSU hat. Das kann man vielleicht schaffen. Und in dieser Phase halten alle die Klappe. So. Weil das Wort Diesel<\/em>, wer das sagt, der ist schon tot. Und Diesel \u2013 neuer Standard, da halten sich viele Politiker massiv zur\u00fcck, \u00fcbrigens auch Journalisten, und sagen:\u00a0\u00bb Das k\u00f6nnen wir gar nicht erw\u00e4hnen, sonst sind wir Altvordere… sonst sind wir wie die Alten. \u00ab Das ist ein Problem. Und das zweite ist, dass die Autoindustrie nat\u00fcrlich Nullemissionsautos braucht<\/em>, die braucht da so einen politischen Deal: \u00bb Du machst mir ein Nullemissionsauto, Frau Merkel oder EU, und wenn Ihr mir das macht, dann bau ich auch ein paar E-Autos daf\u00fcr, dann k\u00f6nnt Ihr Euch damit darstellen. \u00ab Das hat ja auch ne Au\u00dfenwirkung, so: \u00bb Wir sind sauber. Wir sind super! \u00ab Und ich, in meiner Welt als Automobilist wie Daimler, habe sechs, sieben Modellreihen (Batterieautos; Anm. d. Autors) mit winziger<\/em> Produktionszahl, kann ein paar Werke aufbauen \u2013 wird alles subventioniert \u2013 und kann dann meine gro\u00dfvolumigen Fahrzeuge mit hohem CO2-Aussto\u00df gegenrechnen \u2013 Stichwort SUV. Ohne das E-Auto w\u00fcrde das \u00fcberhaupt nicht funktionieren.<\/p>\n

_<\/span>
enXpress:\u00a0Stimmt es letztlich also nicht, dass \u00bb\u00a0Batterieautos die CO2-Emissionen halbieren\u00a0\u00ab, so, wie Herr Vollmer das ausdr\u00fcckt?<\/em><\/p>\n

Selbst wenn das so w\u00e4re, dann w\u00e4re das nur in einer perfekten Welt in S\u00fcddeutschland m\u00f6glich. Mit einer Milliardeninvestition. Das ist also theoretisch nur m\u00f6glich, wenn Sie Nullemission, also nur und ausschlie\u00dflich gr\u00fcnen Strom haben. Auch f\u00fcr die Herstellung der Fahrzeuge. Dann k\u00f6nnten Sie mit einer Fahrleistung von 150 000 Kilometer einen CO2-Aussto\u00df ungef\u00e4hr halbieren \u2013 hat der ADAC berechnet. Das stimmt tats\u00e4chlich. Aber das macht nat\u00fcrlich keinen Sinn, weil die Investition nat\u00fcrlich alles wegfrisst. Im Gro\u00dfraum Kairo fahren ungef\u00e4hr genauso viele PKW wie in Deutschland zugelassen sind. Gro\u00dfraum Kairo! Und jetzt frag ich mich nat\u00fcrlich, was ist denn dann dort los?!<\/p>\n

\"ADAC-Diagramm<\/a>
Abb. 7: ADAC-Schaubild zur \u00d6kobilanz\/ zum Aussto\u00df von CO2-\u00c4quivalent \u00fcber den gesamten Lebenszyklus von PKW \u2013 sektoriert in die Fahrzeugklassen Kleinwagen (z. B. Ford Fiesta, Renault Clio, Toyota Yaris), Kompaktklasse (z. B. BMW 1er, Opel Astra, VW Golf) und Obere Mittelklasse (z. B. Audi A6, Mercedes-Benz E-Klasse, Volvo S90).<\/figcaption><\/figure>\n

Man kann das alles nat\u00fcrlich b\u00f6se hin und her rechnen. Sie d\u00fcrfen auch nicht vergessen: das muss nat\u00fcrlich \u00fcberall passieren. Nicht nur in Deutschland, T\u00fcbingen oder Ingolstadt. Jetzt nehmen wir mal an, wir w\u00fcrden den durch Autos erzeugten CO2-Aussto\u00df weltweit um die H\u00e4lfte reduzieren \u2013 das w\u00e4re ja richtig, als These \u2013 dann w\u00fcrde man ja weltweit vier Prozent des gesamten CO2-Aussto\u00dfes reduzieren. Vier Prozent, wenn alle Fahrzeuge<\/em> auf der Welt elektrifiziert w\u00e4ren. So. Und jetzt rechnen wir einmal gegen, was brauchen wir da f\u00fcr einen Aufwand. Wie viel Zeit brauchen wir? Wie viele Kabel brauchen wir? Was kostet der Strom dann eigentlich? Wo kommen die Ausgleiche f\u00fcr die Mineral\u00f6lsteuer her? Und so weiter. Das ist also eine sch\u00f6ne Rechnung, die nur funktioniert, wenn wir erst einmal alles Geld der Welt ausgeben. Und \u00fcber Ressourcen wie Kupfer reden wir noch gar nicht. Und das ist nat\u00fcrlich unsinnig, denn das k\u00f6nnen Sie mit einem Verbrennungsmotor, Hybridmotor genauso gut erreichen.<\/p>\n

\"Diagramm:<\/a>
Abb. 8: Hinsichtlich Umwelt- und Klimafreundlichkeit steht das Batterieauto nicht gut da. Die mit Abstand besten Werte erzielt der Wasserstoff-Verbrennungsmotor, und das umso mehr, wenn der Wasserstoff aus Sonne und Wasser (von Europa) selbst produziert wird (h2-energiekonzept.de). Wasserstoff verbrennt zu Wasser.<\/figcaption><\/figure>\n

Das kann kein Staat der Welt stemmen. Kein Mensch kann die Ressourcen beibringen und am Ende kann auch keiner so ein Auto praktikabel und vern\u00fcnftig bezahlen. Also das Zahlenspiel, das kann nur einer sagen, der sich im Bereich Auto nicht auskennt. Diese Zahlenspiele machen nur Sinn, wenn man sich in einer perfekten Welt befindet, wo aber der gesamte gr\u00fcne Strom dann nur noch f\u00fcr Autos hergenommen wird und andere Energienutzer keinen Zugang mehr dazu haben. Dazu br\u00e4uchten wir 30\u00a0000 zus\u00e4tzliche Windgeneratoren in Deutschland, und viele Millionen zus\u00e4tzliche Solargeneratoren. Man m\u00fcsste sehr viel daf\u00fcr tun, um diesen gr\u00fcnen Strom an jede Stelle hinzubringen und so weiter. Also der Aufwand ist f\u00fcr jeden, der praktischen Einblick hat, unvorstellbar. Ich gebe Ihnen noch eine Zahl mit.\u00a0 Von einem d\u00e4nischen Kollegen eines renommierten Umweltinstituts. Der hat berechnet, dass wenn Deutschland die j\u00e4hrlichen Ausgaben f\u00fcr die CO2-Reduktion bis zum Jahr 2\u00a0100 beibeh\u00e4lt, dass die Wirkung Deutschlands auf die Reduktion der globalen Erw\u00e4rmung dann 0,001 Grad w\u00e4re. Das hei\u00dft also: wir geben Geld aus f\u00fcr nichts, f\u00fcr Politik, f\u00fcr Meinung. Wir sind also ziemlich unsinnig unterwegs und das sehen auch andere so, au\u00dferhalb Deutschlands. Teilweise guckt man mit Grausen auf uns. Die sagen: \u00bbWas macht Ihr da? Ihr macht alles kaputt! \u00ab. Andere warten ab, bis wir alles ruiniert haben. Wir geben Geld aus f\u00fcr irgendwelche Batteriefabriken und stellen dann fest: \u00bbOh, das kann man ja doch nicht bauen! \u00ab. Wir sehen das ja in den USA. Da haben wir einen R\u00fcckgang. Dyson hat sein Werk nicht verkaufen k\u00f6nnen zurzeit, weil keiner das E-Werk kaufen will. Auch in China haben wir ein Problem mit E-Mobilit\u00e4t und Massenfertigung. Das sehen die auch, in China. Die sehen genau, dass da eine Grenze erreicht ist.<\/p>\n

_<\/span>
enXpress:\u00a0Sie erw\u00e4hnten vorher \u00bbdie perfekte Welt\u00a0\u00ab. Wie sollte sie in Ihren Augen sein, die perfekte Welt?<\/em><\/p>\n

In der perfekten Welt w\u00fcnsche ich mir eine dezentrale Energieversorgung, wo Menschen, St\u00e4dte, Gemeinden ihre Energie selber erzeugen und umwandeln, speichern, also die Volatilit\u00e4t herstellen, die Grundlastf\u00e4higkeit auch von gr\u00fcner Energie, die heute ja gar nicht gegeben ist. Wir haben in der gr\u00fcnen Energie keine Grundlastf\u00e4higkeit, das hei\u00dft, wir erzeugen Strom in Zeiten, wo wir keinen brauchen und wandeln den auch nicht um. Man m\u00fcsste also konsequent Strom umwandeln in chemische Energietr\u00e4ger wie Wasserstoff \u2013 das k\u00f6nnten auch Gemeinden und St\u00e4dte machen \u2013 und damit auch die Herstellung, die Bereitstellung von chemischen Energietr\u00e4gern gew\u00e4hrleisten. Das w\u00e4re eine perfekte Welt. Aber heute habe ich eine nicht grundlastf\u00e4hige gr\u00fcne Energie, die ich abziehe \u2013 daf\u00fcr zahlt der Staat viel Geld mit Steuergeldern \u2013 und den Leuten abends um zehn, elf, wenn\u00b4s dunkel ist, gebe ich dann Strom aus anderen Quellen. Ich sehe keinen weiteren Sinn darin, da weiter Geld reinzustecken.<\/p>\n

Exkurs: Das heutige Stromnetz hat systeminh\u00e4rente Verluste im mittleren zweistelligen Bereich. Ein zukunftsf\u00e4higes Energiesystem sollte darauf nicht direkt aufbauen.<\/em><\/p>\n

_<\/span>
enXpress:\u00a0Wenn Sie die Wahl h\u00e4tten zwischen Wasserstoff- und Batterieautos, was w\u00fcrden Sie bevorzugen?<\/em><\/p>\n

Ich fahre selber Diesel. Wir k\u00f6nnen Diesel \u2013 hybridisiert \u2013 sehr sauber fahren. Ich w\u00fcrde mir immer einen Kolbenmotor w\u00fcnschen, der Hybridgest\u00fctzt ist \u2013 kann auch Brennstoffzelle sein, das macht Sinn. Die Wasserstofftechnologie braucht noch viele Jahre, um in einen Bereich zu kommen, wo wir auch rentabel also sinnhaft sein k\u00f6nnen. Dort m\u00fcssen wir heute die gleichen Dinge \u00fcberwinden, die wir auch bei der Batterie haben: teure Brennstoffzelle, aufw\u00e4ndige Rohstoffe. Wasserstoff macht nur Sinn mit Verbrennungsmotor. Nur mit Verbrennungsmotor. Und da gibt\u00b4s auch viele Ans\u00e4tze. In China ist das eine sehr ernste, sehr realistische Variante f\u00fcr LKW, und zwar landesweit. Das ist uralt. K\u00f6nnen Sie auch mit Studenten machen. Wir bauen gerade auch wieder einen Motor auf Wasserstoff um. Es gibt in M\u00fcnchen eine Firma, in Unterschlei\u00dfheim, die machen Verbrennungsmotoren f\u00fcr LKW mit Wasserstoff. Brandneue Firma. Super. Es gibt viele, viele neue Ans\u00e4tze. Es ist nur so eine Sache mit dem Verbrennungsmotor. Der Verbrennungsmotor mit Wasserstoff funktioniert einwandfrei, wenn man den sauber einstellt. Da geht die Tendenz deutlich hin. Ich hab zu dem Thema mehrere Anfragen aus L\u00e4ndern zur Forschungsunterst\u00fctzung bei Verbrennungsmotoren. Das wurde alles\u00a0schon vor 35 Jahren gemacht. Nur da kommt man auf einen Level; da sagt einer zu mir: \u00bb Ja… Verbrennungsmotor ist doch out! Jetzt kommen Sie mit dem Verbrenner mit Wasserstoff. Wie geht das denn? Das ist ja furchtbar! \u00ab Wir haben eben auch, wie erw\u00e4hnt, ein politisches Problem, das darf man nicht vergessen. Ich bin als Festredner im Juni auf einem Energiekongress in \u00d6sterreich gewesen . Gas! Das Wort an sich ist schon bl\u00f6d. Aber dort war allen klar, mit Gas schafft man sehr viel, aber da h\u00e4ngt man von Putin ab und von Northstream. Das ist eben auch belegt, das\u00a0Gas<\/em>auto. Die Deutschen wollen irgendwie kein Gasauto. Aber ich mach ja auch nichts falsch, wenn ich einen modernen Diesel fahre, im Gegenteil. Wobei… Es ist schon besser geworden. Vor zwei Jahren w\u00e4re die Diskussion, die wir dort gef\u00fchrt haben, unm\u00f6glich gewesen. Ich sehe seit rund einem Jahr eine v\u00f6llige Ver\u00e4nderung in der Zuh\u00f6rerschaft, auch im Bewusstsein der Leute, die merken, dass wir an einem Rad drehen, das wir nicht mehr zur\u00fcckdrehen k\u00f6nnen und damit unsere Industrie kaputt machen.<\/p>\n

_<\/span>
enXpress:\u00a0Was halten Sie von der Wasserstoffspeicherung in Fl\u00fcssigtanks?<\/em><\/p>\n

Kommt darauf an, wo man sie einsetzt. Ich war jahrelang Leiter einer EU-Forschungsgruppe dazu und habe dazu auch ein Buch geschrieben (\u00a0\u00bb\u00a0Hydrogen Storage Technologies \u00ab WILEY-VCH; Anm. d. Autors). Charmant, weil ich bei wenig Druck fl\u00fcssigen Wasserstoff in einen Thermotank abf\u00fclle und die hohe Energiemenge bereit habe. Aber f\u00fcr ein Auto ist das sehr unpraktisch, macht dort keinen echten Sinn, es sei denn, Sie machen das in einem Supersportwagen beziehungsweise in einem Einzelfahrzeug, was sehr teuer ist. Die Tanks sind teuer, aufw\u00e4ndig, haben K\u00e4ltebr\u00fccken. Das ist eigentlich eine Variante, die f\u00fcr ein Massenfahrzeug nicht geeignet ist. Es macht Feststoffspeicherung Sinn, da gibt es viel Forschung, wir selber machen das gerade \u2013 Speicherung von Wasserstoff in Festk\u00f6rpern. Aber die Liquid-Speicherung ist\u2026 Tot ist sie nicht, aber die wird man nur umsetzen k\u00f6nnen in Booten, Schiffen, station\u00e4r aber nicht im fahrenden Gef\u00e4hrt. Das k\u00f6nnen Sie im U-Boot machen, das gibt\u2019s auch alles, oder das k\u00f6nnen Sie auch in einer Powerplant-Station machen. Ich hab selber Fl\u00fcssigwasserstofftanks mitgebaut, bef\u00fcllt und das ist teuer, aufw\u00e4ndig und hat auch einen Blowout \u2013 es geht immer was aus dem \u00dcberdruckventil raus. Das ist eigentlich nichts. Ich war also selber Protagonist davon. Wir haben das bei BMW beendet, weil das eben zu teuer ist. Bei uns hat damals vor zehn Jahren der Tank noch so viel gekostet wie das Auto und wenn Sie das unter modernen Bedingungen machen, k\u00f6nnen Sie einen Tank heute f\u00fcr acht- bis zw\u00f6lftausend Euro herstellen. Nur f\u00fcr den Tank. Und es ist einfach aufw\u00e4ndig. Das ist nicht geeignet f\u00fcr eine Serienfertigung von 1\u00a0300 Einheiten pro Tag. Ich habe sehr engen Kontakt mit den Kollegen damals gehabt. Mich hat oft der Entwicklungsleiter gefragt: Herr Wellnitz, schaffen wir das? Wir haben es aber nicht hingebracht, eine Perspektive zu haben, dass wir einen g\u00fcnstigen Tank in gro\u00dfer Serie fertigen k\u00f6nnen. Ein Tank, der darf nicht mal tausend Euro kosten und das Problem ist nat\u00fcrlich auch, dass diese Rohstoffe, die man daf\u00fcr braucht, als auch die K\u00e4ltebr\u00fccken, f\u00fcr ein Auto unpraktisch sind. Das waren im Wesentlichen die Gr\u00fcnde f\u00fcr die Einstellung des Projekts und BMW hatte auch Probleme mit dem Verbrennungsmotor, weil das unter zwei verschiedenen Kraftstoffen laufen sollte \u2013 zwischen Benzin und Wasserstoff umschaltbar. Man hat sich da also ein bisschen selbst in den Fu\u00df geschossen. Man h\u00e4tte konsequent auf einen Brennstoff setzen sollen.<\/p>\n

_<\/span>
enXpress:\u00a0Wieso hat BMW eigentlich nicht auf einen Drucktank gesetzt?<\/em><\/p>\n

Gibt\u2019s auch. BMW macht ja Wasserstofffahrzeuge immer noch \u2013\u00a0under cover<\/em>\u00a0h\u00e4tte ich beinahe gesagt… Bei den Brennstoffzellen-Fahrzeugen, da sind Drucktanks drin, da haben Sie 700-bar-Technik, die finden Sie heute \u00fcberall. Die haben aber auch ein Problem, weil die 700 bar, die m\u00fcssen Sie erst mal reinbringen. Sie m\u00fcssen auch Tankstellen finden, die diese gro\u00dfen Mengen an Wasserstoff bereitstellen k\u00f6nnen f\u00fcr PKW-Flotten jedweder Art. Das\u00a0 ist also nicht ganz so einfach. Und der Tank ist auch teuer. Beim Drucktank braucht man Carbon, also Kohlefaser, um diesen hohen Druck berstsicher zu machen, und da brauchen Sie eine ganze Menge davon. Und Carbon ist weltweit kein weit ges\u00e4tes Gut. Mittlerweile ist die Produktionsrate von achtzig- auf sechzigtausend Tonnen zur\u00fcckgegangen \u2013 das ist nichts. Carbon ist ausverkauft. So viel Carbon kann man gar nicht ranbringen, um den Audi A4, der mit 1\u00a0000 Einheiten pro Tag gemacht wird, zu best\u00fccken. Die Rohstoffe bekommen Sie nie ran\u00a0 geschafft. Das geht also nur in Kleinserien.<\/p>\n

_<\/span>
enXpress:\u00a0Und wenn man diese Forschungsgelder, die heute f\u00fcr Batterien vorgesehen sind, in die Wasserstoffforschung, in die Tankforschung\u00a0 investiert h\u00e4tte?<\/em><\/p>\n

Dann w\u00e4ren wir deutlich weiter. Ganz viel weiter. Wir haben zwischen 2007 und 2008 keinen einzigen Euro bekommen, im Gegenteil, das lief alles \u00fcber die EU. Also wenn wir das fr\u00fcher gehabt h\u00e4tten, dann w\u00e4ren wir heute schon durch! Dann h\u00e4tten wir heute einen gescheiten Feststoffspeicher, an dem wir heute auch arbeiten, an dem auch andere Teams arbeiten. Und dann h\u00e4tten wir auch eine vern\u00fcnftige Verbrennungsmotortechnologie, meinetwegen mit einer kleinen Hei\u00dfbrennstoffzelle \u2013 wenn wir das Geld gehabt h\u00e4tten und die Unterst\u00fctzung und die Deklarierung als Nullemissionsauto. Weil die Brennstoffzelle auch nicht schadstofffrei herstellbar ist und weil sogar beim Verbrenner hinten ein klein bisschen NOX herausdampft und ein bisschen \u00d6l, ist das Wasserstoffauto aber kein Nullemissionsauto. Aber fast! Aber das ist Wurst, es ist keins! Wenn ich meine Flotte umstelle auf diese Autos, dann habe ich ein Akzeptanzproblem und man darf auch nicht vergessen, Wasserstoff ist auch ziemlich teuer. Da sind wir heute bei neun, zehn Euro pro Kilo, da kommt man so achtzig, hundert Kilometer weit. Wenn Sie jetzt noch umrechnen, dass das noch alles ohne Mineral\u00f6l- beziehungsweise Energiesteuer ist, ich sch\u00e4tze, da ist man dann hinterher bei einem realistischen Preis von achtzehn, zwanzig Euro pro Kilo auf hundert Kilometer. Das ist schon nicht ganz so einfach. Wasserstoff k\u00f6nnen Sie auch nicht so einfach herstellen, das m\u00fcssen Sie umwandeln, meistens von Erdgas, es wird auch \u00fcber Erd\u00f6l und Kernenergie erzeugt. Die gro\u00dfe Menge wird heute \u00fcber Erdgas gewonnen.<\/p>\n

Exkurs: Wirklich umweltfreundlich wird Wasserstoff erst, wenn er durch regenerative Energie erzeugt wird. Bereits heute existieren f\u00fcr die regenerative Erzeugung von Wasserstoff zuverl\u00e4ssig funktionierende Anlagen, die sich unterschiedlichster Techniken und Technologien bedienen. Die Produktion von Wasserstoff aus Wasser und Hitze, die durch konzentriertes Sonnenlicht entsteht, ist dabei nur eine von vielen. Mehr zur Erzeugung von gr\u00fcnem Wasserstoff sowie \u00fcber die signifikante Reduzierung der Preise f\u00fcr regenerativen\/ gr\u00fcnen Wasserstoff (aufgrund der Erh\u00f6hung der Produktionskapazit\u00e4ten und einer passenden Systemstrategie) erfahren Sie hier: www.h2-energiekonzept.eu<\/em><\/p>\n

Wesentlich ist heute, dass die Herstellung von Wasserstoff aus nicht volatilit\u00e4tsf\u00e4higen, also aus nicht grundlastf\u00e4higen, gr\u00fcnen Anlagen nicht erw\u00fcnscht ist \u2013 kein Staat will so was! Kein Staat will, dass Gemeinden und St\u00e4dte Sonne und Wind in Wasserstoff umwandeln \u2013 das ginge n\u00e4mlich ganz toll \u2013 und dann die Autoflotte von so einem Dorf betreiben. Man kann ja mit Elektrolyse sofort Wasserstoff erzeugen, sogar im Auto selbst, durch Bremsen. Sie k\u00f6nnten also sogar im Fahrzeug durch die Bremsenergie Wasserstoff erzeugen und sp\u00e4ter damit den Motor betreiben. Sie k\u00f6nnen Windgeneratoren dazu benutzen, um Wasserstoff zu erzeugen, und zwar wunderbar. Aber das alles will doch keiner! Denn das w\u00fcrde ja bedeuten, dass sich Gemeinden, St\u00e4dte selbst versorgen k\u00f6nnten. Also ist doch v\u00f6llig klar: man kauft den Leuten, die Windm\u00fchlen haben, den Strom teuer ab, teilweise mit Steuergeldern und speist nachts wieder was ein. Es ist einfach eine politische Sache. Die Bereitstellung von Energie f\u00fcr die individuelle Mobilit\u00e4t ist eine Staatsaufgabe, so sieht das zum Beispiel Frankreich, auch die USA. Das machen nicht Sie selbst! Das macht der Staat f\u00fcr Sie\u00a0\u2013 an Tankstellen! Dort wird besteuert und kontrolliert! Kein Staat will, dass die Menschen sich zu Hause ihren Sprit, ihren Wasserstoff selbst herstellen. Da w\u00e4re der Staat ja seine Steuern los. Wer will\u00a0denn das?<\/p>\n

enXpress:\u00a0Bei der Brisanz der Lage sollten es ja eigentlich die Menschen selbst wollen.<\/em><\/p>\n

Genau. Aber wir w\u00e4hlen nat\u00fcrlich Parteien, die sehr wohl wissen, was da auf dem Spiel steht. Da geht\u2019s um Milliarden. Da geht\u2019s um Kontrolle, also Staatskontrolle. In Australien, wo ich auch doziere, hat man vor vier Jahren \u00fcberlegt \u2013 kein Witz, ob man Sonnentage besteuern soll! Jeder zahlt einfach Geld wenn die Sonne scheint, weil: die Sonnenenergie k\u00f6nnte man ja zu Hause heimlich umwandeln. Also, man wollte Leute dazu bewegen, keine individuelle, dezentrale Energieumwandlung zu haben. Sagen wir, wenn die Sonne scheint, zahlen wir pauschal 15,- Dollar, jeder, weil da wandelt bestimmt jemand heimlich um und f\u00e4hrt nicht mehr an die Tankstelle… (lacht)<\/p>\n

Exkurs: Im Februar schrieb Wellnitz in der MOPO: \u00bbHeute zahlt der Fahrer eines Elektroautos keinerlei Infrastruktursteuern und Abgaben f\u00fcr Stra\u00dfen und Verkehr. Und keine Mineral\u00f6lsteuer! Diese ca. 42 Milliarden Euro, die in Deutschland bisher anfallen, w\u00fcrden auf den Strompreis umgerechnet, sodass man vermutlich zwischen 300 und 700 Euro im Monat berappen m\u00fcsste f\u00fcr das Betanken eines Elektrofahrzeugs. \u00ab Wenig sp\u00e4ter legte Herr Vollmer Herrn Wellnitz diese Worte in den Mund: \u00bbAuf Strom gibt es keine 42 Milliarden Euro Mineral\u00f6lsteuer, die wird auf den Strompreis umgelegt und das Laden kostet dann 300-700 Euro mehr im Monat.<\/em> \u00ab<\/em><\/p>\n

Das haben die in Australien \u00fcbrigens nicht gemacht, weil das war selbst denen zu bl\u00f6d. Aber in Spanien gibt\u2019s seit ein paar Jahren so eine \u00e4hnliche Steuer f\u00fcr Leute, die Energieanlagen betreiben, weil sie ja dann keine Mineral\u00f6lsteuer zahlen. Klar, wer sich zu Hause seinen eigenen synthetischen Sprit herstellt, f\u00e4hrt nicht mehr zur Tankstelle. Das stellen Sie sich mal vor f\u00fcr eine Stadt wie Barcelona \u2013\u00a0 jeder w\u00fcrde da sein eigenes Ding machen. Das geht alles. Es will nur keiner.<\/p>\n

enXpress:\u00a0Also, ein politisches Problem, kein technisches?<\/em><\/p>\n

Milliardeneinnahmen durch die Mineral\u00f6lsteuer, k\u00f6nnen Sie nachlesen. Wo soll das hinf\u00fchren? Wo kommen denn dann diese 44 Milliarden im Jahr her, wenn wir alle das nicht mehr mitmachen? Das muss doch irgendwo herkommen, das muss doch umgelegt werden. Wir haben hier die Infrastrukturabgabe, von der KFZ-Steuer rede ich ja gar nicht, wir haben einen Staat, der sich an allen Ecken bedient oder schadlos h\u00e4lt bei der Energieerzeugung, Energiebereitstellung. Und da muss etwas passieren, und zwar, dass wir sagen, wenn wir einen Schritt nach vorne machen wollen, auch Richtung CO2-Reduktion, dann\u00a0 muss es individuelle, lokale Energieversorgung geben k\u00f6nnen, wo Stadtwerke Wasserstoff herstellen und das den Leuten zur Verf\u00fcgung stellen! Heute kommt ja der Wasserstoff von Shell, zum Beispiel, oder von Total! In Ingolstadt an der Total-Tankstelle frag ich jetzt nicht, wo der Wasserstoff herkommt, denn der kommt bestimmt nicht aus gr\u00fcner Energie.<\/p>\n

enXpress:\u00a0Heute noch nicht. Wir hoffen, dass das in Zukunft besser wird.<\/em><\/p>\n

Wir hoffen das auch, sehr, aber da muss es einen politischen Druck geben, da muss es eine Erkenntnis geben, dass wir den CO2-Aussto\u00df wirksam reduzieren k\u00f6nnen durch Volatilit\u00e4tsherstellung, durch Grundlastf\u00e4higkeit von gr\u00fcner Energie. Das ist aber gar nicht so erw\u00fcnscht… Wir haben ja die Windm\u00fchlen\u2026 das ist eine echt starke Lobby, die da die Windenergieparks aufbaut und da geht es ja nicht darum, dass Gemeinden wie Pfaffenhofen oder Vohburg Windparks aufbauen und den Strom dann abends umwandeln, sondern das wird selbst eingespeist um Gewinne zu erzielen! Die Wurzel liegt insgesamt sehr viel an der lokalen Energieversorgung._<\/span>
<\/em><\/p>\n

_<\/span>
enXpress:\u00a0Wie k\u00f6nnen Sie belegen, dass 70 Prozent aller Feinstaubemissionen von Fahrzeugen durch deren Bremsen und Reifen erzeugt werden?<\/em><\/p>\n

Das kann ich Ihnen jetzt hier nicht im Gespr\u00e4ch belegen aber dazu gibt es auch Untersuchungen, was wir an Feinstaubabrieb haben durch \u00bbaltert\u00fcmliche \u00ab Bremsen, es gibt Abriebstudien zu Reifen, da kann man einiges zusammenziehen. Ich glaub, das ist jetzt auch unstrittig, dass das Auto und das E-Auto da in einer \u00e4hnlichen Liga spielen. Ich will dem jetzt auch gar nicht anheften, dass das (beim E-Auto; Anm. d. Autors) doppelt so hoch ist, aber wir sind sicherlich nicht weit weg davon. Aber jetzt k\u00f6nnen Sie sich mal vorstellen, wenn Sie eine Saugrohr-Einspritzung\/ Ottomotor fahren, wie ja viele Autos in den USA, dann haben Sie praktisch null Schadstoffemission. Man kann da schon einiges machen. Auch mit einem vern\u00fcnftigen Diesel fahren Sie in Stuttgart auf f\u00fcr Diesel gesperrten Stra\u00dfen so sauber umher, dass wahrscheinlich vorne fast mehr Dreck reingeht als hinten rauskommt. Das ist eine Scheindiskussion. Ich wei\u00df auch nicht, was das soll. Ok, da steckt schon einiges dahinter. Die Umwelthilfe \u2013 wem auch immer sie hilft \u2013 als Abmahnverein, will das zerst\u00f6ren und zerst\u00f6rt hier eigentlich alles, was sich bewegt und das ist nat\u00fcrlich auch politisches Kalk\u00fcl. Ich denke, wir haben alle erkannt, dass der Feinstaub unterm Weihnachtsbaum st\u00e4rker ist, als auf der Stra\u00dfe.<\/p>\n

_<\/span>
enXpress:\u00a0Sie sagen, 750 Millionen PKW w\u00fcrden genauso viele Stickstoffoxide (NOX) und Kohlenstoffdioxid (CO2) aussto\u00dfen wie rund 15 Gro\u00dfcontainerschiffe. Handelt es sich bei diesem Vergleich tats\u00e4chlich um die genannten Abgase oder doch um \u00bb\u00a0Schwefeloxide\u00a0\u00ab? Herr Vollmer sagt das.<\/em><\/p>\n

Die Aussage ist vom Chefredakteur der Autobild. Da ging es gar nicht darum, welche Oxide, wie, wo, was, sondern da geht\u2019s einfach darum, Zahlen zu nennen, was wir jetzt f\u00fcr einen grunds\u00e4tzlichen Schadstoffmix verschiedenster Art haben \u2013 im Schiffsverkehr, im Flugverkehr, im Autoverkehr. Das sollte nicht ausschlie\u00dflich auf NOX fokussiert sein. Wir haben eine massive Zunahme des Schiffsverkehrs. Wir haben dort einen Schadstoffaussto\u00df bei Schwer\u00f6l, was auch bedenklich ist., und das nimmt nat\u00fcrlich auch durch Internetbestellungen zu, die viele als selbstverst\u00e4ndlich ansehen. Die Zahlen dienten im Wesentlichen dazu, eine Relation zu zeigen. Es gibt einfach grunds\u00e4tzliche Ursachen von Schadstoffen, die auch beachtenswert sind. Und so hat das damals auch der Chefredakteur der Autobild gemeint.<\/p>\n

_<\/span>
enXpress:\u00a0Mit welcher prozentualen Steigerung der Reichweite kommerzieller Batterieautos rechnen Sie in zehn Jahren.<\/em><\/p>\n

Schwer zu sagen. Das Batterieauto m\u00fcsste schon\u2026 also ich glaub auch nicht, dass es in zehn Jahren noch Batterieautos gibt. Das Thema hat sich in zehn Jahren erledigt. Weil das in der Zwischenzeit keiner mehr bezahlen kann \u2013 und auch keiner fahren kann, weil Sie brauchen eigentlich eine Reichweite von 700 bis 1\u00a0000 Kilometern im Grundzustand, weil sich die echte Reichweite immer massiv reduziert, durch Aggregate. Also um 500 Kilometer passable Reichweite zu bekommen, brauchen Sie eine nominelle Reichweite, die fast doppelt ist, und ich glaube nicht, dass sich die Reichweite da massiv vergr\u00f6\u00dfern wird. H\u00f6chstens unter Gewichtszunahme oder \u00e4hnlichem. Aber das l\u00f6st ja das Problem nicht, weil die Reichweite des Fahrzeugs ja wieder nur ein Teil der Kette von vielen, vielen Sachen ist \u2013 vom Rohstoff angefangen \u00fcber die Strommenge, das Gewicht des Fahrzeugs und die echte CO2-Reduktion. Selbst wenn Sie das Batterieauto auf 1\u00a0000 Kilometer Reichweite h\u00e4tten und zum Beispiel in Indien fahren w\u00fcrden, wo ja auch eine ganze Menge Fahrzeuge fahren, oder in Amerika, wo Sie in beiden F\u00e4llen einen Energiemix haben aus \u00d6l und Kernenergie, fahren Sie ja nicht Emissionsfrei! Da k\u00f6nnen Sie 10\u00a0000 Kilometer Reichweite haben. Sie w\u00fcrden ein Fahrzeug fahren, das massiv mit fossiler oder Kernenergie befeuert wird. Tja, da sind wir doch nicht bei der H\u00e4lfte des CO2-Aussto\u00dfes. Da sind wir bei der gleichen Nummer. Oder sogar gr\u00f6\u00dfer. Da ist dann die Reichweitenfrage also absurd. Weil so ein Fahrzeug macht dann keinen Sinn \u2013 weder \u00f6konomisch noch \u00f6kologisch. Noch eine Anmerkung dazu. Man darf nicht vergessen: Fahrzeuge m\u00fcssen auch Lasten ziehen k\u00f6nnen. Und wir haben in Deutschland letztes Jahr rund f\u00fcnf Millionen Neuzulassungen im Bereich Caravan, Wohnmobile gehabt; Fahrzeuge m\u00fcssen Anh\u00e4ngelasten ziehen k\u00f6nnen und das ist eine ganze Menge Holz, was da herumf\u00e4hrt, weltweit. Und das k\u00f6nnen Sie ja gerne mal probieren, hab ich auch schon ausprobieren mit einem Tesla, gerne auch mit einem moderneren, wie das aussieht, wenn Sie einen Wohnwagen hinten dran haben.\u00a0 Und das in Richtung Italien, wo wir keine E-Tankstellen haben werden. Sie sehen also: Ein Fahrzeug hat noch andere Aufgaben, als nur mit 120 durch die Gegend zu gleiten.<\/p>\n

Exkurs: In seinem Meinungsartikel vom 14.02.2019 (Hamburger Morgenpost, \u00bb\u00a0MOPO\u00a0<\/em>\u00ab) schreibt Wellnitz w\u00f6rtlich: \u00bb\u00a0Um in Deutschland etwa fast alle Fahrzeuge zu elektrifizieren, br\u00e4uchte man nach Berechnung der FAZ ca. 27 Millionen Solaranlagen auf H\u00e4usern oder 20 neue Gaskraftwerke oder 35\u00a0000 Windkraftanlagen. \u00ab Herr Vollmer\u00a0legt Wellnitz schlie\u00dflich folgendes in den Mund: \u00bb Um in Deutschland fast alle Fahrzeuge zu elektrifizieren, br\u00e4uchte man nach Berechnungen der FAZ 27 Millionen Solaranlagen, 200 Gaskraftwerke oder 35\u00a0000 Windkraftanlagen.<\/em> \u00ab<\/em><\/p>\n

_<\/span>
enXpress:\u00a0Was w\u00e4re dagegen einzuwenden, wenn Deutschland rund 27 Millionen zus\u00e4tzliche Solaranlagen auf H\u00e4usern ben\u00f6tigte, um im Jahr 2050 die gesamte Fahrzeugflotte durch Batterieautos zu ersetzen \u2013 oder eben nur 13,5 Millionen, sofern die Information der Wirtschaftswoche zutrifft, dass rund die H\u00e4lfte des f\u00fcr Batterieautos im Jahr 2050 zus\u00e4tzlich ben\u00f6tigten Stroms bereits heute in Deutschland (regenerativ?) produziert aber ins Ausland verkauft wird?<\/em><\/p>\n

Das sind viele interessante Rechnungen, das kann ich Ihnen fast am Taschenrechner widerlegen. Das sind so Gedankenspiele \u00bb was, wer, wann \u00ab. Vielleicht eine einfache Antwort vorab. Das ist fern jeder automobilen Denkweise. Unabh\u00e4ngig davon, dass wir in Deutschland auch Fahrzeuge von anderen Herstellern haben, nicht nur deutsche. Ich w\u00fcrde dagegenstellen, welchen Aufwand ich brauche, um das zu machen \u2013 Aufwand an Rohstoffen und Strom. Wo liegt der Strompreis \u00fcberhaut dann? Das w\u00e4re meine Gegenfrage! Wir sind jetzt schon Hochpreisland im Strombereich. Das wird sich auch nicht \u00e4ndern. Das wird sich noch in eine ganz andere Richtung bewegen. Wir haben eine gek\u00fcnstelte Konstruktion von Fahrzeugen, die im CO2-Aussto\u00df nicht besser sein werden, bei einem Infrastrukturaufwand, der sich nicht lohnt, und bei einem Preis pro Kilowattstunde, den ich deutlich \u00fcber vierzig Cent sehe. Wenn nicht viel h\u00f6her. Das hei\u00dft, das Betanken eines solchen Fahrzeuges macht auch \u00f6konomisch keinen Sinn. Selbst heute ist das schon kritisch. Wenn Sie heute rumfahren an eine Lades\u00e4ule, dann sind Sie auch schon mit acht, zehn Euro pro Nacht dabei, wenn es g\u00fcnstig l\u00e4uft. Und das jeden Tag, und dann noch die Steuern, die Reichweite et cetera. Das ist also letztlich ein Konstrukt, das weder die CO2-Bilanz verbessert, noch irgendwas am Weltklima \u00e4ndert.<\/p>\n

_<\/span>
enXpress:\u00a0In Deutschland sind heute ja rund 46,5 Millionen Benzin- und Diesel-PKW zugelassen \u2013 bei 83 Tausend Batterieautos. Wie w\u00fcrden wohl die Teilbereiche unseres Stromnetzes darauf reagieren, wenn all diese Verbrenner durch E-Autos ersetzt werden w\u00fcrden? Denken Sie, dass unser heutiges Stromnetz darauf ausgelegt ist, Strom in den n\u00f6tigen Mengen f\u00fcr zigmillionen Batterieautos bereitzustellen?<\/em><\/p>\n

Nein, das denke ich nicht, und das ist auch gar nicht so schwer zu sagen, weil ich hab auch Kollegen, die in meinem Nahfeld sitzen hier in der Hochschule und verschiedene Rechnungsmodelle machen. Die Grundlastf\u00e4higkeit des Netzes ist heute schon kritisch. Wenn wir das jetzt hochrechnen auf den gro\u00dfen Bedarf, dann halte ich das f\u00fcr sehr, sehr grenzwertig. Dazu gibt es eben auch Zahlen und Berechnungen \u2013 Thema Super-charging (Schnellladen; Anm. d. Autors). Aber das ist ein deutsches Thema.<\/p>\n

\"Gedankenexperiment<\/a>
Abb. 9: Das Schnellladen, ein wesentliches Element der E-Mobilit\u00e4t \u2013 ein Gedankenexperiment zur Netzvertr\u00e4glichkeit.<\/figcaption><\/figure>\n

Schnelllader k\u00f6nnen irgendwann nur mehr Menschen sein, die mehr Geld zahlen, die sich mehr leisten k\u00f6nnen, die sich also den Zugang zu Schnellladeboxen erkaufen. Andere laden dann eben nicht schnell. Also ich sehe da schon eine Zwei-, Dreiklassengesellschaft bei der Stromabnahme auf uns zukommen, das sehen auch andere Forscher so. Und nat\u00fcrlich haben Sie die bereits erw\u00e4hnte Thematik: \u00bb\u00a0Alles f\u00fcrs Auto hei\u00dft: nichts f\u00fcr die Anderen\u00a0\u00ab\u00a0. Wir haben hier ja nicht einmal eine funktionierende Energiewende. Wir ballern in Norddeutschland Strom weg ins Nirwana. Die Leitungen sehe ich in den n\u00e4chsten Jahren nicht kommen. Also, wir schaffen ja nicht mal ne Energiewende, wie sollen wir dann so was schaffen? Wir bekommen hier gar nichts hin. Wir schaffen die Kernenergie ab. Wir bauen unsere drei\u00dfig Braunkohlekraftwerke ab mit den besten Luftfiltern der Welt. Dabei haben wir weltweit dreitausend Braunkohlekraftwerke im Betrieb. Dreitausend. Und wir bauen hier drei\u00dfig ab. Und ich gehe davon aus, dass der RWE-Konzern diese Werke wo anders wieder neu errichtet \u2013 das macht man in der Regel so. Ich kann Ihnen versichern, dass das nicht verschrottet wird. So, und jetzt frage ich Sie, was bewirken wir in der Welt? Wir k\u00f6nnen der Welt viel mehr Gutes tun, wenn wir die Technologie, die wir haben, verbessern, vielleicht hybridisieren \u2013 Plug-In-Hybrid, dass wir Motoren bauen, die mit Unterst\u00fctzung der Brennstoffzelle einen so geringen Schadstoffaussto\u00df haben, dass man sie \u00fcberall betreiben kann, ohne Milliarden in Infrastrukturen zu stecken, die andere L\u00e4nder sowieso nicht aufbringen. Die L\u00e4nder um uns herum im S\u00fcden sind alle pleite. Wie soll das in Spanien gehen? Die Frage kann mir keiner beantworten. Das ist f\u00fcr mich durch. Uns wird auch keiner folgen. Nicht mal in Australien klappt das. In Australien haben wir Steinkohle auf ebenerdigem Niveau. Dort haben wir neunzig Prozent fossile Quellen zur Erzeugung von Energie. Da \u00e4ndert sich gar nichts, weil, das ist einfach verf\u00fcgbar. Und zwar auch noch in den n\u00e4chsten f\u00fcnfzig Jahren.\u00a0 Auch in Indien. Da plant doch keiner, Windm\u00fchlen aufzubauen. Wof\u00fcr denn? Das ist auch gar nicht bezahlbar. Im Gegenteil, da bauen sie ein Atomkraftwerk hin, wie in Schweden zum Beispiel. Schweden hat ja eine interessante CO2-Bilanz, aber die haben auch Kernkraftwerke im Einsatz. Dass die Atomenergie ein wesentlicher Bestandteil der Reduzierung des CO2-Aussto\u00df ist, das hat auch Greta Thunberg vor kurzem mal verlauten lassen auf einer Veranstaltung, bis man sie wieder zur\u00fcckgepfiffen hat. Sie merken, was f\u00fcr eine Doppelmoral das ist.<\/p>\n

_<\/span>
enXpress:\u00a0Fahren Sie Auto, macht es Ihnen Spa\u00df, wenn ja, warum und denken Sie, dass die Menschen in Zukunft darauf verzichten m\u00f6chten?<\/em><\/p>\n

Das glaub ich nicht. Also das Auto ist wesentlicher Bestandteil unseres Lebens. Ich glaube auch nicht, dass es weniger Autos geben wird, es wird mehr geben und die vernetzen sich. Wir haben ja autonomes Fahren, Autos kommunizieren miteinander, wir machen je neben der E-Mobilit\u00e4t noch was anderes: Wir vernetzen Fahrzeuge. Wir haben k\u00fcnstliche Intelligenz. Das ist f\u00fcr mich eine viel reellere Fiktion als die E-Mobilit\u00e4t \u2013 k\u00fcnstliche Intelligenz in Autos. Also Autos werden sich vernetzen, kommunizieren. Die fahren auch ohne uns, pervers gesagt. Ich sehe jetzt keinerlei Bewegung, dass das weniger Fahrzeuge werden, im Gegenteil, shared cars, alle Konzepte, die wir haben, auch in den USA, auch in New York, f\u00fchren zu einer Vermehrung von Fahrzeugen, zu mehr Autos auf dem Land, mit mehreren Autos pro Haushalt, Spa\u00dfauto, E-Auto, was man so hat, f\u00fcr die Family. Weltweit ist die Tendenz ungebrochen.<\/p>\n

_<\/span>
enXpress:\u00a0Aber ist es nicht eher so, dass wir es in Zukunft nicht mehr n\u00f6tig haben werden, uns von A nach B zu bewegen, bei all der virtuellen Realit\u00e4t. Warum tut man es Ihrer Ansicht nach trotzdem?<\/em><\/p>\n

Ich glaube nicht, dass diese Aussage stimmt. Ich bin auch viel unterwegs. Wenn ich mir ansehe, wie dieses Land aufgebaut ist, oder besser Frankreich, mit einem sehr zentralen Stadtgebiet Paris und unglaublich viel Land, viel Hinterland, kann ich mir nicht vorstellen, dass wir uns nicht mehr bewegen wollen, im Gegenteil, da kommen noch viele Aspekte hinzu, bis hin vielleicht zu Flugmotoren, sonst was. Also die Mobilit\u00e4t wird zunehmen, auch in St\u00e4dten, weil der Grundwunsch der Menschen, sich \u2013 auch an Wochenenden \u2013 zu bewegen, aus der Stadt raus zu fahren, zunehmen wird. Auch Tourismus spielt eine Rolle. Selbst in China kommt das jetzt sehr stark. Die Leute wollen nicht mehr ins Gym gehen oder Essen und Trinken in Peking-S\u00fcd, sondern die wollen mal raus fahren, die wollen mit der Familie was tun. Und der Bedarf an Fahrzeugen ist ja auch sehr vielschichtig, Stichwort Transportwesen.<\/p>\n

enXpress:\u00a0Der Spa\u00dffaktor spielt eben manchmal auch eine Rolle\u00a0\u2013 beim Menschen.<\/em><\/p>\n

Nat\u00fcrlich. Verkehr muss flie\u00dfen. Auch ein E-Auto braucht nat\u00fcrlich flie\u00dfenden Verkehr. Ich kann den Leuten nur raten, den Verkehrsfluss \u2013 auch in Gro\u00dfst\u00e4dten \u2013 sicherzustellen; das f\u00fchrt zu einem deutlich reduzierten CO2-Aussto\u00df. Auch ein E-Auto im Stop-and-go ist eine Katastrophe. Wir m\u00fcssen in den St\u00e4dten sicherstellen, dass ein Verkehrsfluss da ist, dass die Fahrzeuge sich gescheit bewegen k\u00f6nnen, und nicht an Ampeln auf und abfahren, das bringt gar nichts, im Gegenteil. Und das ist auch so eine Absurdit\u00e4t, aber zu weniger Autos f\u00fchrt das nicht.<\/p>\n

_<\/span>
enXpress:\u00a0Mit welchen Ma\u00dfnahmen kann es Ihrer Einsch\u00e4tzung nach m\u00f6glich sein, dass die Steuern, die heute \u00fcber Benzin und Diesel eingetrieben werden, k\u00fcnftig durch Strom eingetrieben werden?<\/em><\/p>\n

Ja, das ist ziemlich wahrscheinlich. Irgendwo muss das ja alles herkommen. Da gibt\u2019s in \u00d6sterreich \u00fcbrigens Berechnungen dazu. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man diese Summen nicht umlegt auf Strom oder auf irgendwas anderes. Das sind wichtige Staatseinnahmen. Das kratzt ja die acht Prozent am Bruttoinlandsprodukt in Deutschland. Und das muss sich ja irgendwo rechnen lassen. Ob das jetzt direkt auf Strom kommt? In einigen L\u00e4ndern \u2013 auch in Europa \u2013 ist das klar, dass bei der Elektrifizierung da der Strom herhalten muss und der ist ja auch jetzt schon teuer. In Deutschland ist Energie sehr teuer. Das wird sich noch erheblich verst\u00e4rken. Da brauchst Du kein Prophet sein, wo die Kosten dann landen, n\u00e4mlich dort, wo der Strompreis ist. Noch eine Anmerkung: Das Laden an Stroms\u00e4ulen, das m\u00fcssen Sie in der Regel abends machen. Neunzig Prozent der Leute in Gro\u00dfst\u00e4dten haben keinen Zugang zu so etwas, die m\u00fcssen auf der Stra\u00dfe laden. Die haben keine Garage, keine Wall-Boxen, die \u00a0sind in Hochh\u00e4usern. In \u00d6sterreich, in Wien \u2013 wir haben das mal untersucht \u2013 ist es noch viel extremer. Wo laden all diese Leute die Autos? Wo stelle ich mein Auto hin? Wo habe ich Zugang zur Lades\u00e4ule, die mir abends um acht den Strompreis sagt, und sagt: \u00bbDu l\u00e4dst heute zu dem Preis, weil das Netz gerade ganz sch\u00f6n belastet ist. \u00ab Das stelle ich mir immer so vor: Ich sage Ihnen abends, an welcher Tanks\u00e4ule Sie tanken werden, und der Preis, \u00bb den wissen wir noch nicht so genau, lass uns mal kucken. \u00ab Das f\u00fchrt letztlich zur Mehrklassengesellschaft von Stromabnehmern. Die Leute, die die Mittel haben, die Zugang zur Wall-box haben, die sich Schnellladen leisten k\u00f6nnen und auf der anderen Seite die, die irgendwas laden m\u00fcssen und vielleicht dann eben keinen Zugang zum \u00d6kostrom haben. Also, ich stelle mir das in der Stromwirtschaft fast apokalyptisch vor \u2013 eine Mehrklassengesellschaft beim Stromzugang.<\/p>\n

\"Tabelle<\/a>
Abb. 10: Stromtankzeiten\/ Ladezeiten beim Batterieauto\/ E-Auto \u2013 am Beispiel des Tesla S.<\/figcaption><\/figure>\n

Das ist dann wie beim Wasser. Heute kann ich mich bewegen und kann sagen, die Tankstelle schenk ich mir, aber mit Batterieautos bin ich ja dann gebunden. Sie m\u00fcssen das Fahrzeug nachts in der N\u00e4he Ihres Hauses abstellen und das f\u00fchrt dazu, dass Sie gezwungen werden \u2013 dazu gibt\u2019s auch Studien, dass Sie an einer bestimmten Stelle Abnahmen machen zu einem vielleicht gar nicht mal so attraktiven Preis. Ich bin manchmal an meiner Stroms\u00e4ule hier an dem Ort, wo wir unser B\u00fcro haben, da ist der Preis auch nicht immer klar. Da steht heutzutage schon, es k\u00f6nnte einsfuchzig kosten aber wenn Sie Pech haben und f\u00fcnf andere auch noch laden, dann sind es eben zwei Euro. Also ich bekomme da immer wechselnde Tarife \u2013 von Tag zu Tag und sogar w\u00e4hrend eines Ladezyklus.<\/p>\n

\n\n\n

Diagramme in Englisch<\/em> | ZIP download<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Ein im Februar erschienener Artikel im Handelsblattableger EDISON sorgte in der \u00f6ffentlichen Diskussion f\u00fcr Verwirrung. Einige\u00a0Aussagen\u00a0des Prof. Dr.-\u00a0Ing. Prof. h.\u00a0c. J\u00f6rg Wellnitz der TH Ingolstadt und der Uni Melbourne\u00a0 wurden in dem Artikel als unzutreffend dargestellt \u2013 der Autor Peter Vollmer versuchte, die\u00a0vermeintlich alternativen Fakten des Professors richtigzustellen.\u00a0\u00bb Vorurteile \u2013 Diese Argumente gegen Elektroautos sind … E-Auto, Verkehrswende, Nullemission<\/span> weiterlesen →<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":4,"featured_media":515,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[21,1,16],"tags":[51,52,47,50,49,48],"class_list":["post-395","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-analysen","category-alle","category-interviews","tag-batterie-vs-wasserstoff","tag-batterierohstoffe","tag-e-auto","tag-elektroauto","tag-nullemission","tag-verkehrswende"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.energienovum.de\/enxpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/395","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.energienovum.de\/enxpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.energienovum.de\/enxpress\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.energienovum.de\/enxpress\/wp-json\/wp\/v2\/users\/4"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.energienovum.de\/enxpress\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=395"}],"version-history":[{"count":133,"href":"https:\/\/www.energienovum.de\/enxpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/395\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":673,"href":"https:\/\/www.energienovum.de\/enxpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/395\/revisions\/673"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.energienovum.de\/enxpress\/wp-json\/wp\/v2\/media\/515"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.energienovum.de\/enxpress\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=395"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.energienovum.de\/enxpress\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=395"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.energienovum.de\/enxpress\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=395"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}