Steht uns nach der Energiesparlampe und dem Batterieauto nun die nächste Absurdität der Energiewende bevor? Oder liegen wir mit unseren Einwänden falsch und verkennen das Potential, das im neuen Energieträger LOHC gesehen wird?
Bei der Beantwortung hilft wahrscheinlich eine Konversation, die sich kürzlich zwischen Herrn Prof. Dr. Arlt vom sog. Bavarian Hydrogen Center der Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg und dem enXpress ergab, beruhend auf einem Leserbrief zu unserem Artikel » Wasserstoff tanken mit LOHC – Durchbruch oder neue Probleme? « vom 7. April ’16:
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Ihr Artikel über LOHC: Durchbruch oder neue Probleme
Sat, 17 Feb 2018 23:02:21
Von: Arlt, Wolfgang
An: Energienovum e. V. | enXpress
Sehr geehrte Redakteure,
dieser Artikel enthält Wahrheiten und Unwahrheiten. Die vielen Unwahrheiten zu kommentieren, sprengt den Rahmen dieser Zuschrift. Aber: niemand möchte einen PKW mit LOHC jetzt betreiben, aber Sie können auf meiner Homepage eine Studie für LKW runterladen, die ich für das BM für Verkehr erstellt habe.
Ich bitte um mehr Sorgfalt bei der Recherche.
Mit freundlichen Grüßen
W.Arlt
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Fwd: Ihr Artikel über LOHC: Durchbruch oder neue Probleme
Sat, 24 Feb 2018 12:07:14 +0100
Von: Energienovum e. V. | enXpress
An: Arlt, Wolfgang
Sehr geehrter Herr Arlt,
nach einer Redaktionssitzung informiere ich Sie über nachfolgende Sachverhalte.
Sie schreiben: » Die vielen Unwahrheiten zu kommentieren, sprengt den Rahmen dieser Zuschrift. Aber: niemand möchte einen PKW mit LOHC jetzt betreiben, aber Sie können auf meiner Homepage eine Studie für LKW runterladen, die ich für das BM für Verkehr erstellt habe. «
Zunächst einmal sind wir beruhigt, dass niemand PKW mit LOHC betreiben möchte – nicht jetzt und hoffentlich auch nicht in Zukunft. Als Gründe hierfür gelten weiterhin die hohe Toxizität, der um das rund 25-fach größere Mengenbedarf als bei Benzin und Diesel, sowie das Vorhandensein einfacherer, günstigerer und gesünderer Alternativen zur Abschaffung von Benzin und Diesel, Gas, Kohle, Uran etc.
Wie nun auch Ihre Studie für das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur » Machbarkeitsstudie Wasserstoff und Speicherung im Schwerlastverkehr « zeigt, wäre die Nutzung der LOHC-Technologie für den PKW-Bereich blanker Unsinn. Daher ist es in unseren Augen ein Schritt in die richtige Richtung, dass Sie von Ihrer Ansicht, die LOHC-Technologie sei auch für den PKW-Verkehr geeignet, abgekommen sind (vgl. u. a. Ihr Artikel » Stabile Energieversorgung trotz unsteter Erzeugung «, Solarzeitalter 1|2012). Vielleicht konnten wir durch unseren Artikel » Wasserstoff tanken mit LOHC – Durchbruch oder neue Probleme? « zu dieser positiven Entwicklung beitragen.
Wir möchten Sie bitten, nun auch Ihre Kollegen von Ihrem neuen Standpunkt zu überzeugen, denn schließlich ließen und lassen sich auch von Ihren Kollegen viele Artikel und andere Beiträge finden, die LOHC für PKW propagieren. Darüber hinaus bitten wir Sie, auch die LOHC-Technologie für LKW aus entsprechenden Gründen nicht weiterzuverfolgen.
Mit freundlichen Grüßen
Die Redaktion von enXpress.de
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AW: Ihr Artikel über LOHC: Durchbruch oder neue Probleme
Sat, 24 Feb 2018 12:24:56
Von: Arlt, Wolfgang
An: Energienovum e. V. | enXpress
Sehr geehrte Redaktion,
ich habe auf Ihrer Internetseite nachgeschaut: die Redaktion besteht offensichtlich aus einem Architekten und einem Software-Ingenieur. Da fehlt grundlegende Fachkompetenz und so sind Ihre Kommentare verständlich.
Ich möchte kurz zu den unten stehenden Absätzen Stellung nehmen:
1. mit dem heutigen Technologiestand ist kein PKW betreibbar, aber es gibt Entwicklungen, die auf Basis LOHC einen solchen Fortschritt machbar erscheinen lassen. Das Nahziel sind LKW und Busse, da gibt es keine gangbare Alternative. Aufsätze Ihrer Redaktion habe ich noch nicht gelesen.
2. Unser LOHC namens DBT ist NICHT toxisch, nicht mal mindergiftig. Es ist kein Gefahrstoff und es gibt keine Mengenbegrenzung für die Mitnahme in Fahrzeugen. Die Norm heißt ADR. Diesel ist z.B. auf knapp 1500 Liter als Treibstoff begrenzt. LOHC als Transportgut wird schon heute ohne die orangefarbenen Schilder transportiert.
3. Der Energieinhalt ist formal 1:5, aufgrund des überlegenen Kreisprozesses ist 1:3 in der Praxis erreichbar. Die Voraussetzung ist ein Wärmemanagement z.B. im Fahrzeug. Da gibt es Hochtemperatur-Brennstoffzellen oder auch H2-Verbrennungsmotoren. Ihre Werte erschließen sich mir nicht.
Sie werden noch staunen, was in nächster Zukunft aus der LOHC-Technik rauskommt. Zum Glück hängt der Erfolg nicht von Ihrer Meinung ab.
Mit freundlichen Grüßen
W.Arlt
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Re: Ihr Artikel über LOHC: Durchbruch oder neue Probleme
Thu, 29 Mar 2018 09:39:25 +0200
Von: Energienovum e. V. | enXpress | Ehrnsberger
An: Arlt, Wolfgang
Sehr geehrter Herr Prof. Dr. Arlt,
vielen Dank für Ihre E-Mail vom 24.02. Als Vorsitzender von Energienovum e. V. möchte ich mich an dieser Stelle persönlich in die Interaktion zwischen Ihnen und unserer Redaktion einschalten und wie folgt auf Ihre Erläuterungen Bezug nehmen.
Sie schreiben: » Mit dem heutigen Technologiestand ist kein PKW [mit LOHC – Anm. d. Verfassers] betreibbar…«
Das hatten wir in unsere Überlegungen einbezogen und es ist öffentlich bekannt, dass es sich beim Betrieb von KFZ mit LOHC um ein Entwicklungsprojekt handelt, und nicht um den aktuellen Stand der Technik.
Sie schreiben: »…, aber es gibt Entwicklungen, die auf Basis LOHC einen solchen Fortschritt machbar erscheinen lassen…«
Auch abhängig von Ihren Äußerungen der Vergangenheit (flankiert von einer Reihe externer Veröffentlichungen) die hinsichtlich einer LOHC-Nutzung meist positiven Bezug auf PKW anstatt positiven Bezug auf LKW nahmen, ist in der Öffentlichkeit die Vorstellung von LOHC-betriebenen Autos entstanden. Zudem liegt uns eine E-Mail des von Ihnen initiierten Unternehmens Hydrogenious Technologies GmbH vor, in der kein Problem darin gesehen wird, weiterhin diesen Eindruck zu vermitteln:
27. März 2016 | An: info@hydrogenious.net
Sehr geehrte Damen und Herren,
ich bin sehr am Gelingen der Energiewende interessiert und von Wasserstoff überzeugt. Ich finde die LOHC-Technologie interessant, verstehe aber eines noch nicht. Wie würde der Vorgang praktisch ablaufen?
Das Auto tankt die Trägerflüssigkeit und über die Brennstoffzelle wird diese dehydriert – soweit alles klar.
Was geschieht mit der dehydrierten Trägerflüssigkeit. Bleibt diese in einem zweiten Tank und wird dieser an der Tankstelle entleert?
Vielen Dank.
Mit freundlichen Grüßen
A. Ehrnsberger
29. März 2016 | Von: Cornelius Heydt
Sehr geehrter Herr Ehrnsberger,
haben Sie zunächst herzlichen Dank für Ihr Interesse an unserer LOHC Technologie. Hierzu ein paar kleinere Erläuterungen/ Korrekturen.
Die beladene Flüssigkeit wird nicht direkt ins Auto getankt, dies ist technisch noch nicht umsetzbar. Vielmehr wird sie an die Tankstelle geliefert und kann dort in der bestehenden Infrastruktur für Kraftstoffe gelagert werden.
An der Tankstelle wird sie dehydriert und der Wasserstoff unter Druck ins Auto getankt.
Die entladene Flüssigkeit wird dann im Rahmen der Logistik zur Wasserstoffquelle zurücktransportiert und kann bis zu 1.000 Mal wiederverwendet werden.
Mit besten Grüßen
Cornelius von der Heydt
Um die in der Vergangenheit erfolgten Veröffentlichungen zur LOHC-Nutzung im PKW sinnvoll zu ergänzen, bezieht sich nun auch unsere LOHC-Veröffentlichung zu einem Teil auf PKW. Uns ist doch bewusst, dass der PKW von erheblichem öffentlichen Interesse ist.
Sie schreiben: »… Das Nahziel sind LKW und Busse, … «
Das Erdöl-basierte LOHC in LKW und Bussen zu nutzen beherbergt ebenfalls die von uns beschriebenen Probleme, die umso größer sind, da die Reversibilität begrenzt ist und die Milliarden Tonnen der Substanz bereits nach 1.000 Beladungs-/ Betankungszyklen zu entsorgen sind.
Sie schreiben: »… da gibt es keine gangbare Alternative. «
Diese These halte ich für gewagt, denn bereits heute ist Wasserstoff ohne LOHC kommerziell an Tankstellen erhältlich und wird auch bereits heute in die dem Endverbraucher vermehrt angebotenen PKW getankt. Auch für die Speicherung existieren die entsprechenden Technologien, sowohl im Detail als auch hinsichtlich erforderlicher Kapazitäten – wohl gemerkt: nicht als Entwicklungsziel sondern bereits heute. A.) Bitte teilen Sie uns mit, weshalb Sie diese Alternativen für nicht gangbar halten.
Sie schreiben: » Aufsätze Ihrer Redaktion habe ich noch nicht gelesen. «
Zum Thema Wasserstoffspeicherung (ohne LOHC) empfehle ich unsere folgende Veröffentlichung: » Diffusion und Versprödung: Was uns an der Speicherung von Wasserstoff hindert – oder auch nicht «
Weiterhin schreiben Sie: » Der Energieinhalt ist formal 1:5…«
Damit meinen Sie vereinfacht ausgedrückt unter anderem, dass anstelle einen Liter Diesels fünf Liter LOHC getankt werden müssen, um den gleichen Energiegehalt zu transportieren, und zwar formal.
Dieser formale bzw. theoretische und maximal mögliche Zielwert wurde jedoch nach den uns vorliegenden Informationen bislang technisch nicht erreicht. Derzeit tatsächlich möglich sind demnach nur rund 20 Prozent des formalen Werts. Das sind nicht fünf Liter Dibenzyltoluol anstelle des einen Liter Diesels sondern 5 x 5 Liter = 25 Liter LOHC anstelle des einen Liter Diesels. Das tatsächliche (nicht formale) Verhältnis der Speicherdichte liegt demnach nicht bei 1:5 sondern bei 1:25, wie in unserer Tabelle EN.D20160407-01 dargestellt. B.) Sollten hierzu zwischenzeitlich Fortschritte erzielt worden sein, bitte ich Sie, uns die entsprechenden Nachweise zu senden.
Am Rande: Wir ziehen den Dieselkraftstoff im Rahmen eines für jeden eingängigen Mengenvergleichs heran, ohne Diesel verteidigen zu wollen. Vielmehr verteidigen wir die Nutzung reinen, regenerativ erzeugten Wasserstoffs ohne LOHC.
Sie schreiben: » Unser LOHC namens DBT ist NICHT toxisch, nicht mal mindergiftig. Es ist kein Gefahrstoff… «
In dem auf EG-Verordnung 1907/2006 des Europäischen Parlaments beruhenden Sicherheitsdatenblatt zu dem von Ihnen angesprochenen Dibenzyltoluol (DBT, LOHC II) steht unter anderem: Das Produkt ist gemäß Verordnung (EG) 1272/2008 (CLP) kennzeichnungspflichtig.
Gefahrensymbol und Signalwort:
Einstufung des Stoffs oder Gemischs/ Gefahrenhinweise: H304 Kann bei Verschlucken und Eindringen in die Atemwege tödlich sein. H413 Kann für Wasserorganismen schädlich sein, mit langfristiger Wirkung. (Vgl. unsere Veröffentlichung vom 7. April ’16)
Sie schreiben: » LOHC als Transportgut wird schon heute ohne die orangefarbenen Schilder transportiert. «
Das ist dann laut EG-Verordnung 1907/2006 des Europäischen Parlaments nicht gesetzeskonform. Bitte tragen Sie dazu bei, diesen Missstand zu beheben. C.) Bitte teilen Sie uns Ihre Quelle mit, aus der hervorgeht, dass DBT nicht toxisch, nicht mindergiftig und kein Gefahrstoff ist. Das Umweltbundesamt hat DBT – wie bereits in unserer Veröffentlichung erwähnt – in seiner Liste der problematischen Stoffe aufgeführt.
Die Diskrepanz zwischen den von Ihnen, als hochgeschätzten Wissenschaftler verfassten Inhalten und den Tatsachen ist schlussendlich irritierend. In unserer Recherche jedenfalls konnte auch ich keine Unwahrheiten feststellen, ebenso wenig in unseren Veröffentlichungen. Auch die Werte für die Speicherkapazität des LOHC entsprechen denen der Dissertationen Ihrer Fakultät. Wir hoffen, dass die sinnvollen Alternativen zu LOHC weiter an Boden gewinnen und wir Sie eines Tages von der Sinnhaftigkeit dieser Alternativen gegenüber den Mineralölprodukten LOHC und LOHC II überzeugen können.
Die Einleitung Ihrer letzten E-Mail bezüglich des Architekten und des Softwareingenieurs möchte ich zu guter Letzt wie folgt kommentieren: Unsere Gesellschaft täte gut daran, mehr Wert darauf zu legen, was gesagt wird, als darauf, wer etwas sagt.
In Erwartung Ihrer geschätzten Antworten verbleibe ich.
Mit freundlichen Grüßen
A. J. Ehrnsberger, Dipl.-Ing.
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Die angeforderten Antworten haben wir auch fünf Wochen nach unserer letzten E-Mail an Prof. Dr. Arlt nicht erhalten, was vieles bedeuten kann aber auch vermuten lässt, dass man die Neigung des enXpress, keine Unwahrheiten zu verbreiten, in Erlangen inzwischen anerkennt.
Wir sind im Übrigen nicht der Ansicht, dass uns mit LOHC die nächste Absurdität der Energiewende bevorsteht, denn zieht man die Nachteile dieses neuen Energieträgers heran, dürfte es sich dabei eher um ein PR-Konzept für den institutionellen Selbsterhalt handeln als um ein Realisierungsprojekt für die kommerzielle Nutzung von Wasserstoff.
NACHTRAG: Am 18.05.2018 erhielten wir von Herrn Prof. Dr. Arlt doch noch eine Antwort, deren Veröffentlichung er uns jedoch untersagte.
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